Tag Archives: nori

Cum să nu îți placă meseria asta ?

Daca nu ați încercat până acum un zbor dis de dimineață, merită să o faceți! Chiar dacă la ora 7, lumea s-a trezit deja la viață, după ce v-ați ridicat în aer, lucrurile redevin liniștite, aerul încremenește și senzația de nemișcare rămâne predominantă. Acesta este sentimentul pe care l-am avut azi, după decolarea petrecută la 7.45, de la Deva, cu destinația Băneasa. Am zburat împreună cu Eugen, pe care l-am cunoscut anul trecut, cam pe vremea aceasta, și care, între timp, și-a luat licența de pilot pe aeronave ultraușoare. Este lesne de înțeles că zborul l-a acaparat. Nici nu se putea altfel, aș spune eu. Vorba fiicei mele, “cum să nu îți placă să zbori cu avionul, c’mon… ?”.

Cireașa de pe tort a fost faptul că am zburat cu un Dynamic nou-nouț. După decolare, am început urcarea catre FL75, cum ne propuseserăm în planul de zbor, având în vedere că urma să trecem munții. Soarele, trecut cu puțin peste orizont, accentua senzația de aer cețos. Pe măsură ce câștigam înălțime, vizibilitatea devenea din ce în ce mai rea. La un moment dat, mi-am pus întrebarea dacă nu cumva informarea meteo fusese eronată. Privind însă lateral și în spate, am observat că, de fapt, impresia era creată de Soarele aflat destul de aproape de orizont și aerul cețos, devenit mai dens odată cu înălțimea. Vreau să precizez că una dintre însușirile acestui avion este faptul că nu se prea aude motorul din cabină, sunetul predominant fiind fâșâitul aerului în jurul fuselajului, asemănător zborului cu un avion cu motor reactiv.  Peisajul, aproape ireal, dublat de zgomotul ușor și monoton al aerului, accentua sentimentul de imobilitate. Am același sentiment în diminețile petrecute pe țărmul mării, în așteptarea răsăritului Soarelui.

Undeva către Sud-West, ghiceam contururile unor Cumuli, aflați totuși departe, probabil dincolo de lanțul muntos din fața noastră. Am ajuns în CTR Sibiu și ne-am anunțat prezența. Ne-au aprobat trecerea prin zonă și continuarea zborului pe rută. Între timp, în fața noastră a apărut, ca prin farmec, un strat de Altocumuli, situați aproximativ la nivelul nostru de zbor și care, la un moment dat, amenințau să ne închidă orizontul. Cum însă aproape trecusem de zona cu cote mai ridicate, am început o ușoară coborâre, pentru a evita să fim surprinși de stratul de nori ce se forma văzând cu ochii.

Am continuat coborârea și orizontul a început să devină mai ușor de observat. Ajunși la Pitești, i-am salutat pe colegii noștri, după care am continuat să coborâm către 2000 de picioare. Nu avem voie mai sus de atât în TMA București. Odată ajunși mai aproape de sol, a început și turbulența, din ce în ce mai puternică. Adio zbor liniștit. Mi-am amintit vorba unui coleg mai în vârstă: “Dacă nu ai ști despre zbor că este o plăcere, ai jura că este un chin”. Ne-am planificat intrarea în TMA București pe la TUSET, așa că Eugen i-a contactat: “Bucharest Approach, YR-5309, VFR from Deva to Băneasa, two miles inbound TUSET, 2000 feet, QNH 1014”. Băieții ne-au îndrumat să contactăm Turnul Băneasa, care ne-a cerut să coborâm la 800 de picioare. Între noi fie vorba, nu voi înțelege niciodată de ce trebuie să ne târâim cu burta pe sol între 800 și 1000 de picioare, când e voie până la 2000 de picioare. Probabil că există o explicație care mie îmi scapă. După ce am trecut de Bolintini, am început să zărim conturul Bucureștiului și fosta Casă a Scânteii. Știam că, puțin mai la stânga, se află pista de la Băneasa. Am văzut-o la vreo 8 km, așadar am continuat apropierea: “Turnul Băneasa, YR-5309 pe finala lungă, pista 07”, “Aprob aterizarea pe pista 07 YR-5309, vântul din 050, 8 noduri”.

Pentru mine, este întotdeauna o mare plăcere aterizarea pe o pistă betonată. Nu mă încântă atât manevra de aterizare în sine, cât senzația că te afunzi în suprafața aceea de beton. Balizajul pistei și toate celelalte marcaje sunt atât de diferite față de aterizarea pe iarbă. I-am spus lui Eugen să fie atent la vântul lateral, dar nu era nevoie, deoarece a aterizat ca la carte. Am degajat pista și am continuat rulajul către platformă. Contrastul dintre avionul atât de mic, la bordul căruia ne aflam, și numeroasele Airbus-uri și Boeing-uri aflate pe Băneasa a fost destul de nostim. Totuși, am observat privirea admirativă (sau mirată?) a pilotului unei “bijuterii” cu două motoare, parcată la câțiva pași de noi.

Zborul de întoarcere a fost cel puțin la fel de frumos. Ziua aceasta mi-a lăsat o senzație de bine, a fost o mică evadare din cotidian. Sunt convins că și Eugen a savurat-o la fel de mult.

Advertisements

1 Comment

Filed under De zi cu zi, Despre zbor

Norii polari mezosferici

Textul de mai jos este, în mare parte, o traducere a unui articol al Universetoday. Alex Conu zicea că e o temă interesantă.

Misterioasele “nopți strălucitoare” sau norii noctilucenți sunt, de obicei, observați în timpul verii, apărând la apus și creând efecte spectaculoase. Sunt nori subțiri, ondulați, din gheaţă, care se formează la altitudini foarte mari şi reflectă lumina soarelui mult timp după ce acesta a coborât sub orizont. Oamenii de stiință nu cunosc cauza formării lor, dar continuă să îi observe – atât de pe Pământ, cât şi din spaţiu. Imagini ale acestor nori au fost luate de Instrumentul de Monitorizare a Ozonului (OMI) cu ajutorul satelitului NASA, Aura.

Foto credits.

Numiți și nori polari mezosferici, au creat confuzie în rândul oamenilor de știință, prin recentele lor schimbări dramatice. În mod obișnuit, au fost considerați apariții rare, dar acum strălucirea lor este în creştere, sunt observați din ce în ce mai frecvent, sunt vizibili la latitudini mai joase decât oricând înainte şi, după cum dezvăluie imaginile prin satelit, mai nou apar chiar şi în timpul zilei.

Norii noctilucenți se formează într-un strat superior al atmosferei Pământului, numit Mezosferă, în timpul verii, în emisfera nordică, la o altitudine de 80 km (50 mile). Ei se pot forma încă din luna Mai şi se extind până în August. Pot fi, de asemenea, observați la latitudini ridicate în timpul lunilor de vară, în emisfera sudică.

Ce ar putea însemna aceste noi apariții? Unii oameni de știință cred că norii polari mesosferici sunt un bun indicator pentru cele mai mici schimbări din atmosferă, deoarece aceștia sunt extrem de sensibili la modificările vaporilor de apă şi a temperaturii atmosferice. Norii mezosferici se formează doar atunci când temperaturile scad sub ​​-130 grade Celsius (-200 grade Fahrenheit), când conținutul mic de vapori de apă din atmosferă îngheaţă, dând naștere norilor de gheaţă.

Cercetătorul Matthew DeLand, de la Science Systems and Applications Inc. şi NASA Goddard Space Flight Center, a monitorizat norii polari mezosferici cu instrumente proiectate pentru studiul ozonului, inclusiv OMI, care furnizează observaţii mult mai detaliate şi mai frecvente decât instrumentele anterioare. Acest lucru i-a oferit lui Deland o modalitate de a-și rafina măsurătorile, permițându-i, pe termen lung, să lege aspectul tot mai luminos al norilor noctilucenți de tendința de creștere a gazelor cu efect de seră.

Foto credits

Nori noctilucenți pot fi detectați deoarece sunt doar formațiuni care reflectă lumina în această parte din atmosferă. Satelitul Aura călătorește pe o orbită polară, rotindu-se de la sud către nord, în același timp cu deplasarea Pământului. Ca rezultat, satelitul oferă posibilitatea realizării unor imagini ale polilor în fiecare zi.

În urma studiilor făcute, DeLand și-a creat o imagine mai exactă a tendinţelor de evoluție a norilor noctilucenți pe termen lung. Cu toate corecțiile făcute, este din ce în ce mai evident faptul că tendinţa atmosferei de a răspunde gazelor cu efect de seră, a crescut în ultimii 30 de ani.

Faptul că norii polari mezosferici devin, pe timp ce trece, mai luminoși sugerează faptul că mezosfera devine mai rece și mai umedă. Creşterea volumului de gaze cu efect de seră în atmosferă poate influenta ambele fenomene.

Influența norilor discutați mai sus asupra aviației este inexistentă datorită altitudinilor la care se formează.

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Clasificarea norilor (1)

O mare parte a fenomenelor meteo petrecute în atmosferă sunt bine marcate prin prezența norilor, aceștia fiind un bun indiciu pentru meteorologi în prevederea vremii.

Criteriile după care se clasifică norii ține cont de următoarele: forma și aspectul acestora, geneza, înălțimea de formare și structura microfizică.

Mă voi referi, în continuare, la clasificarea internațională, care grupează principalele forme de nori în patru familii, fiecare cuprinzând, la rândul ei, mai multe genuri.

–    Familia norilor superiori – baza acestora se află la înălțimi cuprinse între 5000 și 13000 de metri (aproximativ 16.000 și 43.000 de picioare).

Această familie cuprinde următoarele genuri:

–          Cirrus (Ci)

–          Cirrocumulus (Cc)

–          Cirrostratus (Cs)

–    Familia norilor mijlocii – baza este situată între 2000 și 7000 de metri (aproximativ 6500 si 23.000 de picioare).

Cuprinde următoarele genuri:

–          Altocumulus (Ac)

–          Altostratus (As)

–    Familia norilor inferiori – baza situată între 0 și 2000 de metri (aproximativ 6500 de picioare).

Cuprinde următoarele genuri:

–          Stratocumulus (Sc)

–          Stratus (St)

–          Nimbostratus (Ns)

–    Familia norilor de dezvoltare verticală – baza pleacă de la 500 de metri iar vârful ajunge până la înălțimea norilor superiori.

Cuprinde următoarele genuri:

–          Cumulus (Cu)

–          Cumulonimbus (Cb)

Notă: Înălțimea bazei norilor se referă la latitudinile mijlocii, știut fiind faptul că, în zonele tropicale, baza acestora este mai înaltă, iar în zonele polare este mai coborâtă.

Fiecare gen dintre cele enumerate mai sus se împarte, la rândul său, în specii și varietăți.

În articolele următoare voi face o descriere sumară a fiecărui tip de nori, pentru o mai bună înțelegere a eventualelor fenomene produse de către aceștia și pentru o mai bună recunoaștere a lor.

2 Comments

Filed under Meteo, Putina scoala

Raliul Dunăre-Mureș-Tisa

Antrenamentele

În anul 1997, Aeroclubul României a participat la prima ediţie a Raliului Aerian Dunăre-Mureş-Tisa, cu invitaţi din România, Iugoslavia, Ungaria şi Austria.

A fost una dintre cele mai instructive reuniuni aviatice la care am participat.

Echipajele româneşti concurau pe avioane PZL-104 Wilga, Zlin726, motoplanor IS28M2 şi Zlin142, dacă nu mă înşel. Au fost piloţi din toată ţara, participanţi la competiţie, pentru marea majoritate dintre noi fiind prima de acest gen. Din păcate, nu ne-au fost aduse la cunoştinţă absolut toate detaliile necesare, astfel încât la un moment dat am fost lua şi prin surprindere de anumite prevederi ale regulamentului, dar ne-am adaptat din mers. Despre surprizele de pe parcursul concursului voi vorbi în postările viitoare, astăzi, aş dori să vorbesc despre una dintre zilele de antrenament, una dintre acele zile când te întorci din misiune şi îţi spui în sinea ta: am făcut-o şi pe asta!

Ceea ce trebuia avut în vedere de către piloţii participanţi se referea, în principiu, la urmărirea cu exactitate a traiectului prestabilit, abateri stricte de la rută, atât ca direcţie, cât şi ca înălţime, regularitate (sosire la punctele obligate de pe traiect, cât şi la destinaţie, la momente foarte stricte, rezultate din calculele de navigaţie) şi, în acelaşi timp, recunoaşterea dintr-o serie de fotografii primite înaintea decolării a unor repere terestre şi raportarea exactă a poziţiei acestora. Pentru exemplificare, pot aminti un copac cu o formă deosebită, un pod, o intersecţie de drumuri şi aşa mai departe. Pe lângă fotografiile amintite, în anumite puncte de pe traiect se găseau pe sol panouri de semnalizare de diverse forme, panouri care trebuiau observate şi a căror poziţie trebuia calculată, având ca reper ultimul punct survolat.

Asta a fost, după părerea mea, una dintre marile provocări. Din păcate , marea parte a echipajelor româneşti nu au fost instruite, în detaliu, în legătură cu modul de utilizare al fotografiilor. Am fost depunctaţi la acest capitol, însă, global, prestaţia noastră a fost una reuşită.

Fiecare zbor se încheia cu proba de precizie şi corectitudine a aterizării. Dacă din calculele de navigaţie reieşea că aterizarea va avea loc la ora 17.24, orice abatere în plus sau în minus era depunctată.

Deloc de neglijat a fost şi faptul că plicul cu documentele necesare zborului, hărţi, fişa de navigaţie, fotografiile erau primite de către echipaj cu 15 minute înaintea decolării. Hărţile erau primite sub formă de planşe, trebuiau îmbinate, lipite, după care se desena pe acestea traseul de urmat şi se efectuau calculele de navigaţie. În ansamblu, nu prea era timp pentru admirarea peisajului.

Acum, stând să mă gândesc la acele detalii, pot afirma despre concurs că a fost unul cu un grad ridicat de complexitate.

Pentru a permite desfăşurarea zborurilor în condiţii optime, echipajele erau alcătuite din pilot şi navigator. Altfel ,este greu de crezut că un singur om ar fi putut face faţă cu brio unei astfel de provocări.

Ce doresc să prezint în acest articol este unul dintre zborurile de antrenament pe care l-am făcut împreună cu colegul meu, Sandu Marton; el, în calitate de pilot, iar eu, de navigator. Nu zborul în sine m-a făcut să scriu acest articol, cât faptul că uneori am putea fi tentaţi să neglijăm aspecte legate de siguranţa zborului doar de dragul competiţiei. Iar zborul, indiferent că este de competiţie, comercial, de şcoală sau de altă natură, ne supune aceloraşi rigori. Nu ne putem permite să îl tratăm decât cu aceeaşi seriozitate. Mai concret, traiectul pe care ni-l propuseserăm pleca din Deva, urma un punct undeva către Caransebeş, un alt punct la vreo 20-25 km NE de Arad, un alt punct în zona Brad, după care către casă.

Totul a decurs foarte bine. Am identificat cu uşurinţă punctele căutate, atâta doar că începuseră mişcările convective, apăruseră deja norii Cumulus Congestus, iar evoluţia lor părea destul de rapidă. Ultimul punct, înainte de venirea către aerodrom, se afla undeva în zona Brad, regiune cu cote destul de ridicate, foarte favorabilă dezvoltării „Cumulonimbilor”.

Pe măsură ce ne apropiam de punctul respectiv, ne era din ce în ce mai clar faptul că uriaşul Charlie Bravo către care ne îndreptam avea baza chiar în zona punctului pe care îl vizam.

I-am spus lui Sandu că văd deja localitatea pe care o căutam, dar că ar fi mai bine să nu ne apropiem mai mult şi să virăm către casă, pentru a nu avea surprize. Se spune despre piloţi că sunt foarte orgolioşi; da, este o constatare adevărată . Cum să nu mergem până la punct, dacă tot am venit până acolo, unde ne este profesionalismul? Zis şi făcut, ne-am apropiat în continuare către punct, l-am atins, după care am virat dreapta către aerodrom. Trebuie să menţionez că nu zburam nici foarte sus, cerinţele concursului nu permiteau acest lucru.

Nu am apucat să terminăm virajul, că s-a auzit un fel de bubuitură. De fapt, termenul este destul de palid pentru a descrie tunetul acela înfundat, care parcă ne-a căzut în cap. Am avut senzaţia că şi avionul s-a scuturat puţin. Ce-a fost asta? A fost prima întrebare care ne-a venit în minte. Am privit în spate şi, trebuie să mărturisesc, am simţit cum mi se ridică părul; un zid negru, compact, ne crea senzaţia că suntem undeva într-o peşteră întunecată, singura zonă luminoasă fiind în faţă. Am pus amândoi, instinctiv, mâna pe maneta de gaze şi am pus motorul în plin, trebuia să ieşim urgent de acolo. Ajunseserăm pe la vreo 180 km/h, Wilga nu este avion de mare viteză, dar senzaţia era că stăm pe loc, raportat la norul de care încercam să ne îndepărtăm. După vreo 10-15 km, am depăşit un punct în care valea pe care ne scurgeam către aerodrom îşi schimba direcţia către dreapta şi abia atunci am început să ne îndepărtăm de monstrul din spatele nostru. Am aterizat peste vreun sfert de oră şi ne-am aşezat la poveşti cu ceilalţi colegi ai noştri, care se întorseseră şi ei de pe diverse traiecte de zbor. Nu am povestit nimănui această întâmplare, a rămas un fel de secret al nostru, acum însă sunt de părere că este bine de ştiut un lucru şi anume că nu este bine să se forţeze lucrurile în detrimentul siguranţei zborului, chiar dacă la mijloc este o miză, mai mică sau mai mare.

Leave a comment

Filed under Despre zbor

Umezeala aerului

Fazele apei în natură

Vaporii de apă din atmosferă joacă un rol important în evoluția vremii. Ei au o proporție variabilă în componența aerului atmosferic, nedepășind însă 4% din volum. Cele mai înalte concentrații ale vaporilor de apă în aerul atmosferic se întâlnesc în zonele tropicale. În zona țării noastre, valorile medii sunt cuprinse între 0,4 și 1,3%.

Apa poate fi găsită în natură în cele trei stări de agregare, denumite uneori și faze ale apei: lichidă, solidă și gazoasă. Fenomenele care fac trecerea de la o stare la alt sunt: evaporarea, condensarea, sublimarea și înghețarea.

După cum se vede și în figură, transformările apei dintr-o stare în alta sunt însoțite de eliberare sau absorbție de căldură. Ele au loc în permanență în atmosferă, constituind un factor cu o influență importantă asupra regimului termic al aerului și asupra mersului vremii.

Un volum de aer poate conține la un moment dat o anumită cantitate de vapori de apă. Unitatea de măsură care exprimă gradul de saturare al unei mase de aer cu vapori de apă poartă denumirea de umezeală relativă.

Un alt termen întâlnit în meteorologie este acela de punct de rouă. Acesta reprezintă temperatura la care un volum de aer devine saturat, în condiții de presiune constantă.
Când un volum de aer umed ajunge la această temperatură, vaporii din aer condensează.

Evaporarea apei

Apa ajunge în atmosferă sub formă de vapori în urma procesului de evaporare.
Într-un volum de apă, moleculele se află într-o mișcare permanentă, o parte dintre acestea reușind să învingă forțele de coeziune și trecând în aerul atmosferic de deasupra. Pe măsură ce numărul acestora se mărește, aerul din vecinătatea suprafeței de apă devine saturat și procesul de evaporare se oprește.

Viteza de evaporare este definită ca fiind cantitatea de apă ce se evaporă de pe o suprafață de 1 m2 într-o secundă și este exprimată în Kg/m2s.

În natură, procesul de evaporare are un caracter complex, fiind influențat de mai mulți factori (temperatură, viteza vântului, presiunea atmosferică). La transportul aerului în atmosferă contribuie mișcările acestuia, advecția și convecția.

Condensarea vaporilor de apă

Pentru condensarea vaporilor de apă în aerul atmosferic sunt necesare două condiții: coborârea temperaturii până la valoarea punctului de rouă și existența așa-numitelor nuclee de condensare, particule solide foarte fine aflate în suspensie în aer, în jurul cărora vaporii de apă condensează.

În absența nucleelor de condensare, aerul se poate răci mult sub punctul de rouă, devenind suprasaturat, iar surplusul de vapori condensează, constituind mici picături de apă (roua).

Nucleele de condensare pot veni din diverse surse, cele mai multe fiind de proveniență marină (cristale fine de săruri higroscopice).

Procesul de condensare a apei se poate produce pe diferite obiecte de pe sol, în imediata vecinătate a solului sau în atmosfera liberă.

În prima situație, aerul cald și umed, în contact cu o suprafață rece, se răcește până la valoarea punctului de rouă, iar produsele de condensare (roua sau bruma) vor apărea pe suprafața acestor obiecte.

Photo credits

Photo credits

Când condensarea vaporilor de apă are loc în stratul de aer din apropierea solului, ducând la o reducere a vizibilității orizontale sub un kilometru, vorbim despre fenomenul de ceață.

De regulă, ceața se formează în situația existenței in aer a nucleelor de condensare, care facilitează producerea condensării la umezeli relative ale aerului sub 100%. Ceața este alcătuită din particule foarte mici de apă care, datorită masei foarte reduse, plutesc și se pot menține în aer un timp îndelungat. În funcție de condițiile de geneză, ceața se clasifică în mai multe categorii, dar acest subiect va fi detaliat într-un articol separat.

În situațiile în care fenomenul de condensare a vaporilor de apă are loc la diferite înălțimi deasupra solului, aceasta determină apariția norilor. În componența norilor pot intra atât picături de apă, cât și particule fine de gheață. La rândul lor, norii se clasifică după mai multe criterii, însă la fel ca și în cazul ceții, voi dedica un articol separat tratării acestora.

1 Comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Downbursts şi microbursts

Deși o mare parte dintre fenomenele periculoase zborului sunt bine cunoscute și dotările aeronavelor fac posibilă evitarea lor, există unele dintre acestea care, dacă nu sunt tratate cu importanța cuvenită, pot produce incidente și accidente grave.

Unul dintre pericolele mari îl reprezintă vântul de forfecare. Acesta constă într-o schimbare rapidă a vântului în direcţie sau/și intensitate pe o porțiune mică din atmosferă.

Activitatea convectivă poate produce fenomene severe de vânt de forfecare, care pot  cauza modificări ale vitezei vântului mai mari de 15 noduri și modificări ale vitezei verticale mai mari de 500 metri pe minut. Cele mai severe forme ale vântului de forfecare sunt produse de fenomenul denumit Microburst.

Fenomenul de cădere puternică a unei mase de aer urmată de împrăștierea acesteia la contactul cu solul este cunoscut în aviație sub denumirea de downburst.

Un downburst la o scară mai mică, având o viteză verticală foarte mare și care nu depășește în diametru 2,5 NM, este denumit microburst. Acest curent de aer poate modifica direcția predominantă a vântului cu până la 1800, având o viteză de până la 45 noduri.

Ciclul tipic de viață al unui astfel de fenomen este de aproximativ 20 minute din momentul în care coloana de aer lovește pentru primă dată pământul. Vântul provocat de microburst se intensifică pentru aproximativ 5 minute după contactul cu solul și se disipă, în mod normal, 10-20 de minute mai târziu. Au fost măsurate diferențe de vânt de până la 100 noduri.

De regulă, aceste fenomene sunt asociate norilor de tip Cumulonimbus, dar pot apărea în orice moment după începerea activității convective, odată cu apariția fenomenelor asociate cum ar fi furtuni, averse de  ploaie, sau Virga (fenomen definit ca ploaie care cade din nori, dar care se evaporă, neatingând pământul). Aproximativ cinci la sută dintre furtuni produc microbursts.

Explicația fenomenului este următoarea: ploaia, care se evaporă în cădere, absoarbe căldura latentă necesară evaporării și creează în acest fel, sub nor, o masă de aer foarte rece, care cade cu viteză mare pe o suprafață relativ mică, situată sub norul care a generat-o.

Fenomenele de microburst sau downburst apar, de regulă, brusc și se pot observa uneori cu ochiul liber ca fiind un inel de praf ce se ridică în jurul locului în care masa de aer a lovit pământul, împrăștiindu-se.

Aeronavele pot sau nu să aibă capacitatea de a rezista din punct de vedere structural solicitărilor produse de aceste fenomene, prin urmare piloții ar trebui să ia foarte în serios efectele unor astfel de manifestări.

De asemenea, oricât de rezistentă ar fi o aeronavă, în situația aterizării sau decolării de pe un teren deasupra sau în vecinătatea căruia se află un nor Cumulonimbus, apariția fenomenului de microburst este foarte probabilă, reprezintând un pericol major pentru siguranța acesteia.

O mulțime de accidente petrecute de-a lungul timpului pot ilustra acest lucru.

Așadar, fiți extrem de atenți când aveți de-a face cu nori cu mare dezvoltare verticală, a căror bază este bombată către în jos, unde observați fenomenul de Virga sau când aveți orice alt indiciu asupra unui downburst sau microburst aflate în desfășurare.

În imaginea de mai sus se află o aeronavă care intră în zona unui microburst la înălțimi cuprinse între 1000 și 3000 AGL (above ground level). Aceasta va percepe, mai întâi, o creștere a vântului de față. Inițial, aceasta își va menține din inerție viteza față de sol, având o viteză indicată mai mare, prin urmare și performanțe mai bune. Tendința va fi de a zbura ușor mai sus decât panta inițială. Apoi, aeronava va intra în zona de descendență puternică a coloanei de aer și va fi purtată către sol de un curent puternic de aer, însoțit de o scădere puternică a performanțelor de zbor.

Odată ieșită din zona centrală a curentului descendent, situația aeronavei nu va fi prea mult îmbunătățită. Aceasta va avea un puternic vânt de coadă. Întrucât aeronava va tinde inițial să își mențină viteza față de sol datorită inerției, creșterea componentei de coadă a vântului va cauza o scădere a vitezei față de masa de aer, reducând și mai mult performanțele de zbor. Chiar și punerea motorului în plin, urmată de o ajustare a pantei de zbor, ar putea fi insuficientă pentru a putea controla aeronava.

De foarte multe ori, astfel de fenomene pot depăși cu mult posibilitățile aeronavelor de a le face față cu succes, așadar acordați-le multă atenție.

Personal, am trecut printr-o astfel de experiență, cu mai mulți ani în urmă, în timpul unui zbor termic de antrenament cu planorul. Ziua era excelentă pentru zborul termic, cu o acoperire nu mai mare de 2/8 nori Cumulus şi vânt de 3-4 m/s.

La trecerea pe sub un nor Cumulus, la vreo 600m, am întâlnit picături mari de ploaie (nu era pentru prima dată). Instantaneu, planorul a intrat într-o evoluție descendentă puternică și comenzile s-au “înmuiat”. Fiind la aproximativ 3-4 km de aerodrom, am încercat să virez dreapta către acesta și, după cca 1800 de viraj, comenzile și-au revenit și am putut controla din nou planorul. În această jumătate de viraj am pierdut 300m înălțime. La vremea aceea, nu se discuta încă despre fenomenele descrise în articolul acesta, dar ulterior, stând de vorbă cu un specialist în meteorologie, am dedus că incidentul fusese de fapt un microburst.

3 Comments

Filed under Despre zbor, Meteo, Putina scoala

Cum m-am îndrăgostit de zbor

Prima mea experiență aviatică a avut loc în vara lui 1976, când tatăl meu a venit cu ideea să renunțăm la tren și să plecăm în concediu cu avionul. Și-a dorit mereu să încercăm lucruri noi. Zis și făcut!

Ne-am îmbarcat la Sibiu, într-un AN-24 al Tarom, cu destinația București. Până am ajuns la aproximativ 5000 de metri, am trăit o mulțime de senzații noi. Emoția primei desprinderi de la pământ, relieful devenit din ce în ce mai mic, curiozitatea și primul “contact direct” cu norii, turbulența, imaginea Transfăgărășanului abia zărit printre nori…

Îmi amintesc de tatăl meu, care rămasese cu bomboana oferită de însoțitoarea de bord în mână; și-a amintit de ea undeva pe la jumătatea drumului, impresionat fiind de toată experiența zborului. Sunt destul de greu de descris în cuvinte trăirile de atunci.

Mi-au rămas în memorie norii, pur și simplu, m-au fermecat. După ce am intrat peste munți, ne-am trezit înconjurați de coloși sidefii, cu aspect de conopidă. Mă dureau ochii de la atât de multă lumină. Nu întalnisem nimic altceva mai impresionant, au dispărut și emoțiile, parcă intrasem într-o poveste. Mi-am lipit nasul de hubloul mic, încercând să cuprind prin acesta toata imensitatea de afară. Din când în când, mai distingeam câte un petic de pământ, treceam munții, și eram din nou în nori. Am ajuns la București mult prea devreme. Nu-mi prea venea să cobor de acolo. A urmat zborul către Bacău, Școala Militară de la Bobocu și meseria de pilot. Dacă ar fi să mă întorc în timp, aș alege la fel.

12 Comments

Filed under Despre zbor