Tag Archives: navigatie aeriana

Cum să nu îți placă meseria asta ?

Daca nu ați încercat până acum un zbor dis de dimineață, merită să o faceți! Chiar dacă la ora 7, lumea s-a trezit deja la viață, după ce v-ați ridicat în aer, lucrurile redevin liniștite, aerul încremenește și senzația de nemișcare rămâne predominantă. Acesta este sentimentul pe care l-am avut azi, după decolarea petrecută la 7.45, de la Deva, cu destinația Băneasa. Am zburat împreună cu Eugen, pe care l-am cunoscut anul trecut, cam pe vremea aceasta, și care, între timp, și-a luat licența de pilot pe aeronave ultraușoare. Este lesne de înțeles că zborul l-a acaparat. Nici nu se putea altfel, aș spune eu. Vorba fiicei mele, “cum să nu îți placă să zbori cu avionul, c’mon… ?”.

Cireașa de pe tort a fost faptul că am zburat cu un Dynamic nou-nouț. După decolare, am început urcarea catre FL75, cum ne propuseserăm în planul de zbor, având în vedere că urma să trecem munții. Soarele, trecut cu puțin peste orizont, accentua senzația de aer cețos. Pe măsură ce câștigam înălțime, vizibilitatea devenea din ce în ce mai rea. La un moment dat, mi-am pus întrebarea dacă nu cumva informarea meteo fusese eronată. Privind însă lateral și în spate, am observat că, de fapt, impresia era creată de Soarele aflat destul de aproape de orizont și aerul cețos, devenit mai dens odată cu înălțimea. Vreau să precizez că una dintre însușirile acestui avion este faptul că nu se prea aude motorul din cabină, sunetul predominant fiind fâșâitul aerului în jurul fuselajului, asemănător zborului cu un avion cu motor reactiv.  Peisajul, aproape ireal, dublat de zgomotul ușor și monoton al aerului, accentua sentimentul de imobilitate. Am același sentiment în diminețile petrecute pe țărmul mării, în așteptarea răsăritului Soarelui.

Undeva către Sud-West, ghiceam contururile unor Cumuli, aflați totuși departe, probabil dincolo de lanțul muntos din fața noastră. Am ajuns în CTR Sibiu și ne-am anunțat prezența. Ne-au aprobat trecerea prin zonă și continuarea zborului pe rută. Între timp, în fața noastră a apărut, ca prin farmec, un strat de Altocumuli, situați aproximativ la nivelul nostru de zbor și care, la un moment dat, amenințau să ne închidă orizontul. Cum însă aproape trecusem de zona cu cote mai ridicate, am început o ușoară coborâre, pentru a evita să fim surprinși de stratul de nori ce se forma văzând cu ochii.

Am continuat coborârea și orizontul a început să devină mai ușor de observat. Ajunși la Pitești, i-am salutat pe colegii noștri, după care am continuat să coborâm către 2000 de picioare. Nu avem voie mai sus de atât în TMA București. Odată ajunși mai aproape de sol, a început și turbulența, din ce în ce mai puternică. Adio zbor liniștit. Mi-am amintit vorba unui coleg mai în vârstă: “Dacă nu ai ști despre zbor că este o plăcere, ai jura că este un chin”. Ne-am planificat intrarea în TMA București pe la TUSET, așa că Eugen i-a contactat: “Bucharest Approach, YR-5309, VFR from Deva to Băneasa, two miles inbound TUSET, 2000 feet, QNH 1014”. Băieții ne-au îndrumat să contactăm Turnul Băneasa, care ne-a cerut să coborâm la 800 de picioare. Între noi fie vorba, nu voi înțelege niciodată de ce trebuie să ne târâim cu burta pe sol între 800 și 1000 de picioare, când e voie până la 2000 de picioare. Probabil că există o explicație care mie îmi scapă. După ce am trecut de Bolintini, am început să zărim conturul Bucureștiului și fosta Casă a Scânteii. Știam că, puțin mai la stânga, se află pista de la Băneasa. Am văzut-o la vreo 8 km, așadar am continuat apropierea: “Turnul Băneasa, YR-5309 pe finala lungă, pista 07”, “Aprob aterizarea pe pista 07 YR-5309, vântul din 050, 8 noduri”.

Pentru mine, este întotdeauna o mare plăcere aterizarea pe o pistă betonată. Nu mă încântă atât manevra de aterizare în sine, cât senzația că te afunzi în suprafața aceea de beton. Balizajul pistei și toate celelalte marcaje sunt atât de diferite față de aterizarea pe iarbă. I-am spus lui Eugen să fie atent la vântul lateral, dar nu era nevoie, deoarece a aterizat ca la carte. Am degajat pista și am continuat rulajul către platformă. Contrastul dintre avionul atât de mic, la bordul căruia ne aflam, și numeroasele Airbus-uri și Boeing-uri aflate pe Băneasa a fost destul de nostim. Totuși, am observat privirea admirativă (sau mirată?) a pilotului unei “bijuterii” cu două motoare, parcată la câțiva pași de noi.

Zborul de întoarcere a fost cel puțin la fel de frumos. Ziua aceasta mi-a lăsat o senzație de bine, a fost o mică evadare din cotidian. Sunt convins că și Eugen a savurat-o la fel de mult.

Advertisements

1 Comment

Filed under De zi cu zi, Despre zbor

GPS-ul și zborul VFR

GPS reprezintă prescurtarea din limba Engleză pentru Global Positioning System – Sistem de Pozitionare Globală și se bazează, în principiu, pe utilizarea unui sistem de sateliți pentru localizarea cu mare exactitate a poziției a unui obiect (receptor) la sol și în aer. Pentru ca acest sistem să funcționeze cu precizie, sunt necesari cel puțin patru sateliți și un receptor, principiul de funcționare, într-un mod simplist, bazându-se pe măsurarea cu mare exactitate a distanței între sateliți și receptor.

La ora actuală, receptoarele GPS sunt extrem de răspândite și populare în rândul piloților. Fac referire aici la receptoarele individuale, care pot fi ușor procurate de către utilizatori.

Cele mai apreciate sunt sistemele moving map, care afișează traiectoria urmată de aeronavă, împreună cu alte informații utile (viteza la sol, capul de zbor, drumul urmat, diverse estime de timp, calcul de carburanți, etc.) suprapuse peste o hartă a terenului survolat. Sunt dispozitive extrem de ușor de folosit, motiv pentru care au și fost adoptate de către un număr mare de piloți pentru efectuarea zborurilor pe rută.

Nu mi-am propus să tratez în detaliu modul de funcționare al sistemului GPS, putem discuta mai aprofundat acest subiect într-o postare ulterioară. Ce doresc să subliniez aici este faptul că se manifestă mai mult sau mai puțin tendința de a ne “abandona” acestui mijloc de navigație, fără a mai arăta atenția cuvenită sistemelor clasice de navigație “la vedere“. Tendința de care vorbeam are o oarecare explicație, dacă avem în vedere prețurile în general decente ale respectivelor aparate dar, mai ales, dacă luăm în considerare comoditatea oferită și ușurința utilizării acestora.

De ce insist pe însușirea temeinică a metodelor clasice de navigație la vedere și mă refer în special la metoda navigației observate? (Prin definiție, metoda navigației observate constituie un ansamblu de proceduri ce asigură urmarea unui traiect de zbor și determinarea poziției avionului prin compararea reperelor terestre cu cele de pe hartă.)

Pentru că este o metodă simplă, care se folosește doar de hartă, un cronometru și de busolă sau compasul de aviație. Probabilitatea ca un compas de aviație să se defecteze este extrem de mică, aproape imposibilă, datorită simplității sale constructive. Aceste aparate devin inutilizabile, în proporție covârșitoare, din cauza vechimii. Daca stăm, însă, să ne gândim la complexitatea sistemului GPS…

A nu se crede că intenționez sa subminez în vreun fel calitățile și avantajele acestui sistem. Să nu uităm că o majoritate uriașă a aeronavelor de transport utilizează sistemul de care vorbim, iar evenimente de zbor provocate de nefuncționarea sau funcționarea defectuoasă a acestuia sunt nesemnificative. Vorbim în acest caz de sisteme certificate a fi utilizate la bordul aeronavelor. În același timp, să nu comparăm fiabilitatea sistemelor de navigație certificate cu sistemele GPS portabile.

În concluzie, sunt de părere că, pe lângă un aparat GPS la bordul aeronavei pe care o pilotați, un compas de aviație, un cronometru si o hartă de navigație VFR, acompaniate de o fișă de navigație bine întocmită, vă vor fi de un real folos, evident cu condiția însușirii la un nivel corespunzător a metodei de navigație observată.

Despre metoda navigației observate vom vorbi într-un articol viitor.

Leave a comment

Filed under Despre zbor

O lume nouă

Sursă foto: Gabriel Drăgan

Cursurile teoretice și perioada până în primăvara următoare au trecut pe nesimțite. Asimilam cunoștințe noi, aerodinamică, avioane, navigație aeriană, meteorologie. Pe zi ce trecea, mi se clarificau în minte o mulțime de întrebări, puse și nepuse. Cu fiecare oră de specialitate parcursă, ajungeam să înțeleg principiile care stau la baza zborului, am început să cunosc oceanul aerian cu toate fenomenele sale, am învățat cum reușesc avioanele să parcurgă distanțe greu de imaginat, ajutându-se doar de instrumentele de la bord.

Erau lucruri noi și extraordinare, care mă apropiau, cu fiecare zi care trecea, de începerea sezonului de zbor. În paralel cu aceasta, mă pusesem cu burta pe carte, matematica și fizica urmând a fi materiile principale la examenul de admitere în Școala Militară de Ofițeri de Aviație. Am fost întotdeauna un elev peste medie, însă din anul acela, nivelul meu de pregătire a crescut simțitor. Este extraordinar cât de mult îl poate motiva pasiunea pe om; le spun mereu elevilor mei că motivația este motorul principal care îi va împinge către performanță.

Instructorii erau tineri și dezinvolți, ne tratau ca pe niște prieteni mai mici, îi simțeam foarte apropiați de noi, ne-au făcut întotdeauna să ne simțim ca făcând parte dintr-o familie.

Despre cunoașterea avionului ne-a vorbit domnul Remus Berariu, nea Romică, după cum era cunoscut de toată lumea, șeful tehnic al aeroclubului, un om care a trăit mai toată viața printre avioane. Meteorologia am învățat-o cu unul dintre cei mai experimentați piloți de la acea vreme, domnul Suba sau „nea Jeo”, cum îl știau toți cei din aviație; mai în vârstă decât ceilalți piloți, ca părul complet alb, nea Jeo ne vorbea despre fiecare fenomen meteo important pentru zbor în paralel cu câte o aventură trăită de el și legată de acel fenomen. Omul acesta era o adevărată enciclopedie de aviație, i-am fi ascultat povestirile ore întregi fără să ne plictisim. Avea un umor care te molipsea, orele de meteorologie fiind de departe cele mai gustate. Îmi face plăcere să îl întâlnesc și acum, când a depășit 80 de ani, pentru că are aceeași vervă ca și atunci. S-a pensionat cu o experiență de zbor de mai bine de 12.000 de ore, trecând cam prin toate experiențele prin care putea trece un pilot.

Examenul de admitere la zbor a trecut fără nici un fel de emoții, mi s-a părut că știam toate acele lucruri de când lumea. Așteptam cu nerăbdare să mergem la aerodrom, să vedem avioanele pe viu și, mai ales, să începem zborul. Nu erau multe zilele în care să nu îmi imaginez cum vor fi clipele acelea, în care mă voi ridica de la sol, nu ca pasager, ci la manșa avionului. Urma să facem pregătirea în zbor pe avionul Zlin-526F. Deși îl văzusem doar în fotografii, îl cunoșteam până în cel mai mic detaliu. Din păcate, avioanele nu erau încă la Deva. Urmau să fie aduse, în primăvară, de către instructorii noștri.

Leave a comment

Filed under Despre zbor, Inceputuri