Tag Archives: meteorologie

Ceața (1)

Deși anotimpul în care ne aflăm nu este propice formării ceții, cred că o prezentare ceva mai detaliată a fenomenului este binevenită, în special pentru piloți, ceața fiind unul dintre cele mai perfide fenomene meteo, având o mare contribuție la un număr semnificativ de incidente și accidente.

Ceața face parte din categoria “hidrometeorilor”, definiți ca un ansamblu de particule de apă lichidă sau solidă. Ea poate fi definită ca o acumulare de picături de apă sau microcristale de gheață, rezultate în urma condensării sau sublimării vaporilor de apă, acumulare prezentă în stratul de aer situat în imediata apropiere a solului sau mării și care duce la reducerea semnificativă, sub 1 km, a vizibilității. Ceața poate fi asemuită cu o pătură de nori Stratus, cu baza pe suprafața terestră.

Când vizibilitatea orizontală este cuprinsă între 1 și 10 km, vorbim despre ”aer cețos”.

A nu se confunda fenomenul de ceață cu cel de pâclă, chiar dacă efectul este același, și anume, reducerea vizibilității orizontale. Pâcla reprezintă o aglomerare, în aer, de particule solide.

Bineînțeles că cele două fenomene pot avea loc în același timp, particulele de pâclă devenind nuclee de condensare într-o atmosferă suficient de umedă.

Ca orice alt tip de nor, ceața se poate forma în mod obișnuit, în două feluri: prin răcire  – aerul este răcit sub punctul de saturație (punctul de rouă) și prin evaporare și amestec – vaporii de apă sunt transferați în aer prin evaporare, aerul mai umed amestecându-se cu cel uscat. Pentru ca ceața să se poată menține, aerul trebuie să-și mențină gradul de saturație, ori printr-o răcire continuă, ori prin evaporare și amestec.

În funcție de temperatură, dimensiunile picăturilor ce intră în compoziția ceții sunt foarte mici, între 2 și 60 μm. Datorită acestor dimensiuni, ele au o viteză de cădere foarte mică. Practic, plutesc în aer și pot fi menținute în suspensie de către curenții de aer un timp îndelungat. Aceasta este una dintre explicațiile persistenței acestui fenomen.

O clasificare a cețurilor după criteriul genetic arată astfel:

1. Cețuri din interiorul maselor de aer

            Cețuri de răcire:

                        a. Ceața de radiație

                        b. Ceața de advecție

                        c. Ceața de versant

            Cețuri de evaporare

2. Cețuri frontale

La cele prezentate mai sus, putem adăuga două forme particulare de cețuri – de amestec și urbane.

a. Ceața de radiație (sau ceața de sol) este produsă datorită răcirii suprafeței terestre prin radiație. Cele mai bune condiții de formare sunt în nopțile senine, când un strat superficial de aer umed se află în suspensie deasupra solului, în condiții de vânt zero sau slab. În această situație, suprafața solului se răcește rapid prin fenomenul de radiație. Pe măsură ce solul se răcește, aerul din apropierea lui se răcește treptat și el. Aerul umed din stratul inferior, răcit rapid la contactul cu solul, devine în scurt timp saturat, ducând la formarea ceții. Grosimea stratului de ceață de radiație depinde, în principal, de nivelul de răcire radiativă a aerului. Dacă aceasta are loc doar în păturile inferioare, avem de-a face cu “ceața joasă de radiație”. Grosimea acestui strat nu depășește, de obicei, 10 m. Doar când răcirea este foarte intensă grosimea stratului de ceață poate atinge pâna la 100 m.

Condițiile de cer senin și vânturi slabe sunt, de regulă, asociate zonelor mari de presiune atmosferică ridicată (anticicloni). În consecință, pe timpul iernii, când o masă de aer anticiclonică rămâne imobilă deasupra unei suprafețe, ceața de radiație poate persista mai multe zile. În astfel de situații, ceața de radiație se dezvoltă și în altitudine, pe grosimi de mai multe sute de metri, fiind denumită “ceața înaltă de radiație”.

Datorită faptului că aerul rece de pe versanții muntoși se scurge și se acumulează în văi, cel mai frecvent vom observa formarea ceții de radiație în zonele joase.

Cu cât noaptea este mai lungă, cu atât timpul în care solul se răcește este mai lung și posibilitatea de formare a ceții este mai mare. Prin urmare, ceţurile de radiaţie apar, cel mai frecvent, toamna târziu și iarna.

Limita superioară a stratului de ceață de radiație reprezintă întotdeauna baza stratului de inversiune termică (aerul de lângă sol este rece, iar cel de deasupra este mai cald).

Ceața de radiație

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Cum să nu îți placă meseria asta ?

Daca nu ați încercat până acum un zbor dis de dimineață, merită să o faceți! Chiar dacă la ora 7, lumea s-a trezit deja la viață, după ce v-ați ridicat în aer, lucrurile redevin liniștite, aerul încremenește și senzația de nemișcare rămâne predominantă. Acesta este sentimentul pe care l-am avut azi, după decolarea petrecută la 7.45, de la Deva, cu destinația Băneasa. Am zburat împreună cu Eugen, pe care l-am cunoscut anul trecut, cam pe vremea aceasta, și care, între timp, și-a luat licența de pilot pe aeronave ultraușoare. Este lesne de înțeles că zborul l-a acaparat. Nici nu se putea altfel, aș spune eu. Vorba fiicei mele, “cum să nu îți placă să zbori cu avionul, c’mon… ?”.

Cireașa de pe tort a fost faptul că am zburat cu un Dynamic nou-nouț. După decolare, am început urcarea catre FL75, cum ne propuseserăm în planul de zbor, având în vedere că urma să trecem munții. Soarele, trecut cu puțin peste orizont, accentua senzația de aer cețos. Pe măsură ce câștigam înălțime, vizibilitatea devenea din ce în ce mai rea. La un moment dat, mi-am pus întrebarea dacă nu cumva informarea meteo fusese eronată. Privind însă lateral și în spate, am observat că, de fapt, impresia era creată de Soarele aflat destul de aproape de orizont și aerul cețos, devenit mai dens odată cu înălțimea. Vreau să precizez că una dintre însușirile acestui avion este faptul că nu se prea aude motorul din cabină, sunetul predominant fiind fâșâitul aerului în jurul fuselajului, asemănător zborului cu un avion cu motor reactiv.  Peisajul, aproape ireal, dublat de zgomotul ușor și monoton al aerului, accentua sentimentul de imobilitate. Am același sentiment în diminețile petrecute pe țărmul mării, în așteptarea răsăritului Soarelui.

Undeva către Sud-West, ghiceam contururile unor Cumuli, aflați totuși departe, probabil dincolo de lanțul muntos din fața noastră. Am ajuns în CTR Sibiu și ne-am anunțat prezența. Ne-au aprobat trecerea prin zonă și continuarea zborului pe rută. Între timp, în fața noastră a apărut, ca prin farmec, un strat de Altocumuli, situați aproximativ la nivelul nostru de zbor și care, la un moment dat, amenințau să ne închidă orizontul. Cum însă aproape trecusem de zona cu cote mai ridicate, am început o ușoară coborâre, pentru a evita să fim surprinși de stratul de nori ce se forma văzând cu ochii.

Am continuat coborârea și orizontul a început să devină mai ușor de observat. Ajunși la Pitești, i-am salutat pe colegii noștri, după care am continuat să coborâm către 2000 de picioare. Nu avem voie mai sus de atât în TMA București. Odată ajunși mai aproape de sol, a început și turbulența, din ce în ce mai puternică. Adio zbor liniștit. Mi-am amintit vorba unui coleg mai în vârstă: “Dacă nu ai ști despre zbor că este o plăcere, ai jura că este un chin”. Ne-am planificat intrarea în TMA București pe la TUSET, așa că Eugen i-a contactat: “Bucharest Approach, YR-5309, VFR from Deva to Băneasa, two miles inbound TUSET, 2000 feet, QNH 1014”. Băieții ne-au îndrumat să contactăm Turnul Băneasa, care ne-a cerut să coborâm la 800 de picioare. Între noi fie vorba, nu voi înțelege niciodată de ce trebuie să ne târâim cu burta pe sol între 800 și 1000 de picioare, când e voie până la 2000 de picioare. Probabil că există o explicație care mie îmi scapă. După ce am trecut de Bolintini, am început să zărim conturul Bucureștiului și fosta Casă a Scânteii. Știam că, puțin mai la stânga, se află pista de la Băneasa. Am văzut-o la vreo 8 km, așadar am continuat apropierea: “Turnul Băneasa, YR-5309 pe finala lungă, pista 07”, “Aprob aterizarea pe pista 07 YR-5309, vântul din 050, 8 noduri”.

Pentru mine, este întotdeauna o mare plăcere aterizarea pe o pistă betonată. Nu mă încântă atât manevra de aterizare în sine, cât senzația că te afunzi în suprafața aceea de beton. Balizajul pistei și toate celelalte marcaje sunt atât de diferite față de aterizarea pe iarbă. I-am spus lui Eugen să fie atent la vântul lateral, dar nu era nevoie, deoarece a aterizat ca la carte. Am degajat pista și am continuat rulajul către platformă. Contrastul dintre avionul atât de mic, la bordul căruia ne aflam, și numeroasele Airbus-uri și Boeing-uri aflate pe Băneasa a fost destul de nostim. Totuși, am observat privirea admirativă (sau mirată?) a pilotului unei “bijuterii” cu două motoare, parcată la câțiva pași de noi.

Zborul de întoarcere a fost cel puțin la fel de frumos. Ziua aceasta mi-a lăsat o senzație de bine, a fost o mică evadare din cotidian. Sunt convins că și Eugen a savurat-o la fel de mult.

1 Comment

Filed under De zi cu zi, Despre zbor

Norii polari mezosferici

Textul de mai jos este, în mare parte, o traducere a unui articol al Universetoday. Alex Conu zicea că e o temă interesantă.

Misterioasele “nopți strălucitoare” sau norii noctilucenți sunt, de obicei, observați în timpul verii, apărând la apus și creând efecte spectaculoase. Sunt nori subțiri, ondulați, din gheaţă, care se formează la altitudini foarte mari şi reflectă lumina soarelui mult timp după ce acesta a coborât sub orizont. Oamenii de stiință nu cunosc cauza formării lor, dar continuă să îi observe – atât de pe Pământ, cât şi din spaţiu. Imagini ale acestor nori au fost luate de Instrumentul de Monitorizare a Ozonului (OMI) cu ajutorul satelitului NASA, Aura.

Foto credits.

Numiți și nori polari mezosferici, au creat confuzie în rândul oamenilor de știință, prin recentele lor schimbări dramatice. În mod obișnuit, au fost considerați apariții rare, dar acum strălucirea lor este în creştere, sunt observați din ce în ce mai frecvent, sunt vizibili la latitudini mai joase decât oricând înainte şi, după cum dezvăluie imaginile prin satelit, mai nou apar chiar şi în timpul zilei.

Norii noctilucenți se formează într-un strat superior al atmosferei Pământului, numit Mezosferă, în timpul verii, în emisfera nordică, la o altitudine de 80 km (50 mile). Ei se pot forma încă din luna Mai şi se extind până în August. Pot fi, de asemenea, observați la latitudini ridicate în timpul lunilor de vară, în emisfera sudică.

Ce ar putea însemna aceste noi apariții? Unii oameni de știință cred că norii polari mesosferici sunt un bun indicator pentru cele mai mici schimbări din atmosferă, deoarece aceștia sunt extrem de sensibili la modificările vaporilor de apă şi a temperaturii atmosferice. Norii mezosferici se formează doar atunci când temperaturile scad sub ​​-130 grade Celsius (-200 grade Fahrenheit), când conținutul mic de vapori de apă din atmosferă îngheaţă, dând naștere norilor de gheaţă.

Cercetătorul Matthew DeLand, de la Science Systems and Applications Inc. şi NASA Goddard Space Flight Center, a monitorizat norii polari mezosferici cu instrumente proiectate pentru studiul ozonului, inclusiv OMI, care furnizează observaţii mult mai detaliate şi mai frecvente decât instrumentele anterioare. Acest lucru i-a oferit lui Deland o modalitate de a-și rafina măsurătorile, permițându-i, pe termen lung, să lege aspectul tot mai luminos al norilor noctilucenți de tendința de creștere a gazelor cu efect de seră.

Foto credits

Nori noctilucenți pot fi detectați deoarece sunt doar formațiuni care reflectă lumina în această parte din atmosferă. Satelitul Aura călătorește pe o orbită polară, rotindu-se de la sud către nord, în același timp cu deplasarea Pământului. Ca rezultat, satelitul oferă posibilitatea realizării unor imagini ale polilor în fiecare zi.

În urma studiilor făcute, DeLand și-a creat o imagine mai exactă a tendinţelor de evoluție a norilor noctilucenți pe termen lung. Cu toate corecțiile făcute, este din ce în ce mai evident faptul că tendinţa atmosferei de a răspunde gazelor cu efect de seră, a crescut în ultimii 30 de ani.

Faptul că norii polari mezosferici devin, pe timp ce trece, mai luminoși sugerează faptul că mezosfera devine mai rece și mai umedă. Creşterea volumului de gaze cu efect de seră în atmosferă poate influenta ambele fenomene.

Influența norilor discutați mai sus asupra aviației este inexistentă datorită altitudinilor la care se formează.

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Clasificarea norilor (4)

Familia norilor inferiori

Norii Stratocumulus sunt nori joși, cu aspect de cocoloașe, dispuși sub formă de rânduri, petice sau mase mai mari, rotunjite, care permit vederea cerului prin spațiile dintre elementele individuale ale norilor. Mai pot fi observați la apusul Soarelui, ca fragmente ale unui nor cumulus destrămat, de mari dimensiuni. Culoarea acestor nori variază în funcție de dimensiunea lor, de la gri inchis la gri deschis. Diferența dintre aceștia și norii Altocumulus este aceea că baza lor este mai coborâtă, iar elementele individuale ale norului sunt mai mari. O metodă utilă pentru a diferenția cele două tipuri de nori este următoarea: țineți mâna întinsă către nori; elementele norului Altocumulus vor fi aproximativ de mărimea unghiei degetului mare, în timp ce cele ale norului Stratocumulus vor fi aproximativ de mărimea pumnului. Rareori, din norii Stratocumulus cade ploaie sau zăpadă.

Întrucât aceștia sunt compuși din picături de apă, în sezonul rece pot genera givraj ușor către moderat. Turbulența în acești nori poate fi ușoară către moderată, în timp ce vizibilitatea este moderată către slabă.

Nori Stratocumulus

Norii Stratus se prezintă ca un strat uniform de nori de culoare gri care, adesea, acoperă întreaga boltă cerească. Se pot asemui cu un strat de ceață care nu atinge solul. De fapt, atunci când stratul de ceață se ridică, dă naștere norului Stratus.

În mod normal, din acești nori nu cad precipitații, dar uneori ei sunt însoțiți de ceață sau burniță.

Dacă stratul de nori Stratus este mai gros, ei pot fi confundați cu norii Nimbostratus. Diferența între aceștia se poate face prin atenta observare a bazei norului. Norii Stratus au o bază mult mai uniformă decât cea a norului Nimbostratus.

La fel ca și în cazul norilor Stratocumulus, datorită picăturilor de apă din componența norului, acesta poate genera givraj ușor către moderat în sezonul rece, vizibilitatea fiind slabă în interiorul lor. Nu dau turbulență.

Nori Stratus

Norii Nimbostratus sunt nori cu aspect “umed”, de culoare gri închis, din care cad, mai mult sau mai puțin continuu, precipitații ușoare sau moderate sub formă de ploaie sau ninsoare. Niciodată acești nori nu vor genera precipitații sub formă de averse.

Baza norilor Nimbostratus este greu de definit, din această cauză pot fi uneori confundați cu norii Altostratus. Nimbostrații, datorită grosimii lor, nu permit vederea Lunii sau a Soarelui.

Când aerul de sub norii Nimbostratus devine saturat, în această zonă ia naștere un gen de nori cu formă neregulată și aspect zdrențuit, denumiți Stratus Fractus.

Vizibilitatea sub norii Nimbostratus este proastă din cauza precipitațiilor și a aerului umed.

Norii Nimbostratus sunt periculoși pentru zbor deoarece pot genera givraj moderat până la sever, la fel și turbulență. Vizibilitatea în interiorul lor este foarte redusă.

Nori Nimbostratus

Despre norii cu dezvoltare verticală voi povesti într-un articol viitor, ei având o influență deosebită asupra domeniului aviatic. De asemenea, recomand vizitarea site-ului http://www.clouds-online.com/, un excelent atlas de nori online.

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Clasificarea norilor (3)

Familia norilor mijlocii

Acești nori sunt compuși, în general, din picături de apă, cu excepția cazului când temperatura coboară suficient de mult și în interiorul norilor întâlnim și cristale de gheață.

Norii Altocumulus sunt nori cu aspect consistent, de culoare gri, aglomerați uneori  în văluri paralele sau benzi. Caracteristic acestor nori este faptul că o parte a norului este mai întunecată decât cealaltă, în acest fel fiind ușor de deosebit de norii Cirrocumulus. De asemenea, elementele individuale ale norilor Altocumulus sunt mai mari decât cele ale norilor Cirrocumulus.

Când norii Altocumulus sunt prezenți sub forma unui strat, forma lor rotunjită sau aspectul de rulouri sunt un indiciu care ne ajută să îi deosebim de norii Altostratus.

Norii Altocumulus nu dau precipitații și, în general, prevestesc vreme bună sau în curs de îmbunătățire.

O formă particulară a acestor nori este Altocumulus Castellanus, nori cu aspect de ”castele”. Apariția lor, în diminețile calde și umede de vară, prevede, de cele mai multe ori, producerea de furtuni în partea a doua a după-amiezei.

Nori Altocumulus

Norii Altostratus se prezintă sub forma unui strat de nori gri-albăstrui care, de multe ori, acoperă întreaga boltă cerească. Ei se pot întinde pe suprafețe de sute de kilometri pătrați.

În secțiunea mai subțire a norului, uneori, se pot observa Soarele sau Luna sub forma unui disc abia vizibil. Din acest motiv, norii Altostratus sunt deseori confundați cu norii Cirrostratus, un bun indiciu al diferenței dintre aceștia fiind culoarea gri a norilor Altostratus, în comparație cu cea alba a norilor Cirrostratus, și conturul vag al Soarelui sau al Lunii văzute prin ei. De asemenea, doar norii cirriformi produc efectul de halou.

Norii Altostratus apar adesea în fața unei furtuni, generând precipitații pe scară largă , cu un caracter relativ continuu. Când baza acestor nori este suficient de joasă și precipitațiile ating pământul, ei sunt clasificați ca fiind nori Nimbostratus.

Influența norilor Altocumulus și Altostratus asupra zborului se manifestă prin turbulență și givraj ușoare, vizibilitatea fiind satisfăcătoare.

Nori Altostratus

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Clasificarea norilor (2)

Familia norilor superiori

Întrucât aerul la înălțimile la care se formează norii superiori este foarte rece și uscat, aceștia sunt compuși în întregime din cristale de gheață, grosimea stratului de nori fiind destul de mică.

Aspectul lor este albicios, excepție făcând la apusul și răsăritul soarelui, când capătă nuanțe galben – roșiatice datorită reflectării luminii solare în partea lor inferioară.

Cei mai întâlniți sunt norii Cirrus, subțiri, sub formă de șuvițe. În mod uzual, norii Cirrus se deplasează de la Vest către Est, fiind un bun indiciu al vântului predominant la acele niveluri.

 Nori Cirrus

Norii Cirrocumulus se prezintă ca mici ghemotoace albe, cu contururi rotunjite, care pot fi întâlnite individual sau în șiruri lungi. Când se prezintă sub formă de șiruri, norii Cirrocumulus au aparența unor stropi de apă albicioși care îi deosebește de aspectul mătăsos al norilor Cirrus sau de cel văluros al norilor Cirrostratus. Gradul de acoperire cu nori Cirrocumulus este de obicei foarte mic. Forma specifică a acestora îi fac să fie printre cei mai frumoși nori la apusul Soarelui.

  Nori Cirrocumulus

Stratul subţire de nori, cu aspect văluros, care acoperă, în cele mai multe cazuri, întreaga boltă cerească îl constituie norii Cirrostratus. Aceștia sunt atât de subțiri încât Soarele şi Luna pot fi observate cu ușurință prin ei. Deși există situații în care nu pot fi observați cu ochiul liber, datorită cristalelor de gheață din care sunt compuși, ei produc deseori efectul de halou, care le semnalează prezența.

Straturile mai groase de nori Cirrostratus dau cerului un aspect alb-strălucitor şi sunt adesea un bun indiciu al unei furtuni care avansează, în special dacă sunt urmați de nori din familia norilor mijlocii. Sunt, așadar, un bun indiciu al prevestirii ploii sau ninsorii într-un termen de 12 la 24 de ore.

 Nori Cirrostratus

Influența norilor din familia Cirrus asupra zborului este nesemnificativă, ei negenerând nici turbulență, nici givraj. Vizibilitatea în interiorul lor este, de asemenea, bună.

Citește și Norii – generalități

Leave a comment

Filed under Meteo, Putina scoala

Clasificarea norilor (1)

O mare parte a fenomenelor meteo petrecute în atmosferă sunt bine marcate prin prezența norilor, aceștia fiind un bun indiciu pentru meteorologi în prevederea vremii.

Criteriile după care se clasifică norii ține cont de următoarele: forma și aspectul acestora, geneza, înălțimea de formare și structura microfizică.

Mă voi referi, în continuare, la clasificarea internațională, care grupează principalele forme de nori în patru familii, fiecare cuprinzând, la rândul ei, mai multe genuri.

–    Familia norilor superiori – baza acestora se află la înălțimi cuprinse între 5000 și 13000 de metri (aproximativ 16.000 și 43.000 de picioare).

Această familie cuprinde următoarele genuri:

–          Cirrus (Ci)

–          Cirrocumulus (Cc)

–          Cirrostratus (Cs)

–    Familia norilor mijlocii – baza este situată între 2000 și 7000 de metri (aproximativ 6500 si 23.000 de picioare).

Cuprinde următoarele genuri:

–          Altocumulus (Ac)

–          Altostratus (As)

–    Familia norilor inferiori – baza situată între 0 și 2000 de metri (aproximativ 6500 de picioare).

Cuprinde următoarele genuri:

–          Stratocumulus (Sc)

–          Stratus (St)

–          Nimbostratus (Ns)

–    Familia norilor de dezvoltare verticală – baza pleacă de la 500 de metri iar vârful ajunge până la înălțimea norilor superiori.

Cuprinde următoarele genuri:

–          Cumulus (Cu)

–          Cumulonimbus (Cb)

Notă: Înălțimea bazei norilor se referă la latitudinile mijlocii, știut fiind faptul că, în zonele tropicale, baza acestora este mai înaltă, iar în zonele polare este mai coborâtă.

Fiecare gen dintre cele enumerate mai sus se împarte, la rândul său, în specii și varietăți.

În articolele următoare voi face o descriere sumară a fiecărui tip de nori, pentru o mai bună înțelegere a eventualelor fenomene produse de către aceștia și pentru o mai bună recunoaștere a lor.

2 Comments

Filed under Meteo, Putina scoala

Instructorul meu

Îmi amintesc prima gamă de acrobație, de fapt, de participarea mea la o gamă de acrobație din cabina avionului.

Zile întregi, mă tot rugasem de instructorul meu să îmi facă și mie ceva figuri acrobatice, nu aveam mai deloc habar cam ce aș vrea să îmi arate, voiam doar “să mă dea peste cap”.

Prima replică a fost ceva de genul: ”mai întâi învață să zbori normal și apoi acrobație”. Evident că m-am dezumflat, dar ce puteam să fac?

Instructorii erau niște tipi excepționali, fiecare în felul lui, erau foarte buni piloți și foarte tineri. De fiecare dată când făceau “sonda meteo”, era pentru noi, privitorii, prilej de a le admira măiestria în arta pilotajului. D-l Neaga era un tip tăcut, mai reținut, nu prea ieșea din tiparele cursului de instruire in zbor; altfel, un foarte bun pilot. D-l Georgescu Florentin, “Maurul”, cum îl porecleau colegii lui, un tip înalt, negricios, ne uimea cu atitudinea sa, care emana siguranță de sine.

Am zburat de câteva ori împreună; la unul dintre zboruri, am simulat o cedare de tracțiune a motorului undeva pe la vreo 120-150 de metri în decolare. Reacția mea a fost probabil puțin întârziată. M-a întrebat dacă mai prind aerodromul și tot el mi-a raspuns, peste cateva clipe, ceva de genul: “mai prinzi pe naiba”, însă exprimarea a fost ceva mai dură. Probabil că m-am înroșit în următoarea clipă, am simțit aproape fizic dezamăgirea din vocea lui, mi-am spus, în sinea mea, că nu mai am voie să greșesc când zbor cu omul acesta. Și din câte-mi amintesc, mi-a reușit…

Într-una din zile, decolasem cu d-l. Chelaru Marcel, instructorul meu (mi-a plăcut mereu cum sună formularea asta) la o zonă de maneabilitați, undeva în Sud , către Hunedoara. Am făcut tema de zbor, viraje cu înclinare mare, șandele (mă rog, urcări cu pante ceva mai accentuate) și așa mai departe. Pe drumul de întoarcere către aerodrom, am auzit întrebarea: “Ești bine legat?”. Nu a așteptat răspunsul, mi-a spus să îmi strâng chingile, după care m-am trezit, brusc, atârnând, cu capul in jos. Nu era o poziție cu care să fiu foarte obișnuit, asa că am căutat ceva de care să mă prind, pană să găsesc m-am trezit din nou în zbor normal. “Ei, cum e?”. Vocea ușor amuzată a instructorului a răsunat în căști. “Bine!”, am răspuns.

Botul Zlin-ului a coborât brusc, parcă văd și acum oamenii dintr-o stație de autobuz uitându-se către noi, aveam totuși vreo 700-800 de metri, ciudat cum se amplifică acuitatea vizuală în situații alerte. Apoi, botul avionului a pivotat în sus, am simțit o ușoară întunecare a privirii, orizont, cer, orizont din nou, apoi pământ, șuieratul avionului și urletul motorului pus în plin. Până la aerodrom, ne-am mai răsucit de câteva ori, tonoul era figura favorită a d-lui Chelaru. După aterizare, am coborât din avion ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Instructorul mi-a făcut cu ochiul, în timp ce se îndrepta către masa conducătorului zborului. Zâmbetul acela, cu care mă obișnuisem deja, aveam să îl reîntâlnesc și după ani de zile, când l-am revăzut pe “instructorul meu”, pensionat și cu părul grizonat în jurul tâmplelor.

NOTĂ: Imaginea de la începutul acestui articol reprezintă Zlinul pilotat de d-l. Ion Trucmel, regretatul n’ea Trucmel, la o demonstrație desfășurată pe Aerodromul din Deva.

1 Comment

Filed under Despre zbor, Inceputuri

Downbursts şi microbursts

Deși o mare parte dintre fenomenele periculoase zborului sunt bine cunoscute și dotările aeronavelor fac posibilă evitarea lor, există unele dintre acestea care, dacă nu sunt tratate cu importanța cuvenită, pot produce incidente și accidente grave.

Unul dintre pericolele mari îl reprezintă vântul de forfecare. Acesta constă într-o schimbare rapidă a vântului în direcţie sau/și intensitate pe o porțiune mică din atmosferă.

Activitatea convectivă poate produce fenomene severe de vânt de forfecare, care pot  cauza modificări ale vitezei vântului mai mari de 15 noduri și modificări ale vitezei verticale mai mari de 500 metri pe minut. Cele mai severe forme ale vântului de forfecare sunt produse de fenomenul denumit Microburst.

Fenomenul de cădere puternică a unei mase de aer urmată de împrăștierea acesteia la contactul cu solul este cunoscut în aviație sub denumirea de downburst.

Un downburst la o scară mai mică, având o viteză verticală foarte mare și care nu depășește în diametru 2,5 NM, este denumit microburst. Acest curent de aer poate modifica direcția predominantă a vântului cu până la 1800, având o viteză de până la 45 noduri.

Ciclul tipic de viață al unui astfel de fenomen este de aproximativ 20 minute din momentul în care coloana de aer lovește pentru primă dată pământul. Vântul provocat de microburst se intensifică pentru aproximativ 5 minute după contactul cu solul și se disipă, în mod normal, 10-20 de minute mai târziu. Au fost măsurate diferențe de vânt de până la 100 noduri.

De regulă, aceste fenomene sunt asociate norilor de tip Cumulonimbus, dar pot apărea în orice moment după începerea activității convective, odată cu apariția fenomenelor asociate cum ar fi furtuni, averse de  ploaie, sau Virga (fenomen definit ca ploaie care cade din nori, dar care se evaporă, neatingând pământul). Aproximativ cinci la sută dintre furtuni produc microbursts.

Explicația fenomenului este următoarea: ploaia, care se evaporă în cădere, absoarbe căldura latentă necesară evaporării și creează în acest fel, sub nor, o masă de aer foarte rece, care cade cu viteză mare pe o suprafață relativ mică, situată sub norul care a generat-o.

Fenomenele de microburst sau downburst apar, de regulă, brusc și se pot observa uneori cu ochiul liber ca fiind un inel de praf ce se ridică în jurul locului în care masa de aer a lovit pământul, împrăștiindu-se.

Aeronavele pot sau nu să aibă capacitatea de a rezista din punct de vedere structural solicitărilor produse de aceste fenomene, prin urmare piloții ar trebui să ia foarte în serios efectele unor astfel de manifestări.

De asemenea, oricât de rezistentă ar fi o aeronavă, în situația aterizării sau decolării de pe un teren deasupra sau în vecinătatea căruia se află un nor Cumulonimbus, apariția fenomenului de microburst este foarte probabilă, reprezintând un pericol major pentru siguranța acesteia.

O mulțime de accidente petrecute de-a lungul timpului pot ilustra acest lucru.

Așadar, fiți extrem de atenți când aveți de-a face cu nori cu mare dezvoltare verticală, a căror bază este bombată către în jos, unde observați fenomenul de Virga sau când aveți orice alt indiciu asupra unui downburst sau microburst aflate în desfășurare.

În imaginea de mai sus se află o aeronavă care intră în zona unui microburst la înălțimi cuprinse între 1000 și 3000 AGL (above ground level). Aceasta va percepe, mai întâi, o creștere a vântului de față. Inițial, aceasta își va menține din inerție viteza față de sol, având o viteză indicată mai mare, prin urmare și performanțe mai bune. Tendința va fi de a zbura ușor mai sus decât panta inițială. Apoi, aeronava va intra în zona de descendență puternică a coloanei de aer și va fi purtată către sol de un curent puternic de aer, însoțit de o scădere puternică a performanțelor de zbor.

Odată ieșită din zona centrală a curentului descendent, situația aeronavei nu va fi prea mult îmbunătățită. Aceasta va avea un puternic vânt de coadă. Întrucât aeronava va tinde inițial să își mențină viteza față de sol datorită inerției, creșterea componentei de coadă a vântului va cauza o scădere a vitezei față de masa de aer, reducând și mai mult performanțele de zbor. Chiar și punerea motorului în plin, urmată de o ajustare a pantei de zbor, ar putea fi insuficientă pentru a putea controla aeronava.

De foarte multe ori, astfel de fenomene pot depăși cu mult posibilitățile aeronavelor de a le face față cu succes, așadar acordați-le multă atenție.

Personal, am trecut printr-o astfel de experiență, cu mai mulți ani în urmă, în timpul unui zbor termic de antrenament cu planorul. Ziua era excelentă pentru zborul termic, cu o acoperire nu mai mare de 2/8 nori Cumulus şi vânt de 3-4 m/s.

La trecerea pe sub un nor Cumulus, la vreo 600m, am întâlnit picături mari de ploaie (nu era pentru prima dată). Instantaneu, planorul a intrat într-o evoluție descendentă puternică și comenzile s-au “înmuiat”. Fiind la aproximativ 3-4 km de aerodrom, am încercat să virez dreapta către acesta și, după cca 1800 de viraj, comenzile și-au revenit și am putut controla din nou planorul. În această jumătate de viraj am pierdut 300m înălțime. La vremea aceea, nu se discuta încă despre fenomenele descrise în articolul acesta, dar ulterior, stând de vorbă cu un specialist în meteorologie, am dedus că incidentul fusese de fapt un microburst.

3 Comments

Filed under Despre zbor, Meteo, Putina scoala

Givrajul

O mare parte a accidentelor și incidentelor petrecute cu aeronave de mici dimensiuni se datorează tratării cu neglijență sau a necunoașterii fenomenelor meteo periculoase zborului.

Unul dintre aceste fenomene îl reprezintă givrajul, manifestat prin depunerea de gheață pe corpul aeronavei (fuselaj, aripi, ampenaje, prizele de admisie ale motoarelor). Această depunere are loc, în special, pe elementele expuse vântului şi pe cele având părţi unghiulare (borduri de atac, vârfuri de antenă, nituri etc.). Fenomenul reduce semnificativ siguranța zborului prin:

  • reducerea performanțelor aerodinamice (scăderea forței portante, creșterea rezistenței la înaintare)
  • o scădere a puterii motoarelor sau chiar oprirea acestora
  • creșterea în greutate a aeronavei și modificarea centrajului
  • obturarea tubului Pitot sau a prizelor de presiune
  • degradarea calității comunicațiilor și a sistemelor de navigație datorită depunerii de gheață pe antene
  • reducerea vizibilității prin depunerea gheții pe parbriz

Pentru ca givrajul să se producă sunt necesare două condiții:

  • existența umezelii
  • temperatura trebuie să fie la sau sub nivelul de îngheț.

Răcirea aerodinamică poate coborî cu câteva grade temperatura structurii aeronavei sub cea a mediului înconjurător, acest lucru permițând formarea gheții pe suprafețe, chiar și în condiții de temperatură mai mare decât cea de îngheț. Prin urmare, măriți atenția în situația zborurilor efectuate la temperaturi exterioare în jurul a 5oC și în condiții vizibile de umezeală. Condițiile cele mai favorabile formării gheții pe suprafața aeronavei se găsesc în apropierea bazei superioare a norilor, deasupra nivelului de îngheț în interiorul norilor stratiformi cu grosime mare sau în condiții de ploaie suprarăcită. Givrajul se poate produce la înălțimi de până la 5000 feet peste nivelul de îngheț, mai sus de acesta picaturile de apă fiind deja înghețate.

Givrajul poate lua diferite forme; givrajul transparent, givrajul sub formă de brumă, givrajul sub formă de chiciură sau givrajul sub formă de gheață opacă. Dintre toate aceste forme, cel mai periculos pentru zbor este givrajul transparent.

Dacă aeronava nu este prevăzută cu sisteme antigivraj sau de degivrare, folosiți toate informațiile disponibile pentru a vă planifica zborul în așa fel încât să ocoliți zonele cu givraj. Zborul în condiții de givraj cunoscute este interzis dacă aeronava nu este certificată pentru zborul în aceste condiții.

Înainte de decolare, verificați întotdeauna dacă suprafețele aeronavei sunt curate. În scopul menținerii parametrilor aerodinamici, atât gheața, cât și orice alt fel de contaminare, vor fi îndepărtate de pe aripi și celelalte suprafețe portante înainte de zbor. În situația în care rulați sau decolați în condiții de temperatură apropiata celei de îngheț, evitați stropirea cu apă sau noroi a suprafețelor, întrucât acestea vor îngheța cu siguranță.

Verificați, înainte de rulajul pentru decolare, ca suprafețele de comandă să se miște ușor și pe toată cursa. În condiții de givraj, folosiți sistemele anti-givraj sau de degivrare, așa cum este recomandat. Dacă eficiența acestora nu este corespunzătoare, schimbați cursul sau altitudinea de zbor pentru a ieși din zona de givraj cât mai repede cu putință, chiar și dacă sunteți nevoiți să efectuați un viraj de 180opentru aceasta.

Dacă sesizați depunere de gheață pe suprafețe, asigurați un ușor excedent de viteză pentru a evita angajarea aeronavei la viteze mai mari decât cea normală și evitați manevrele bruște. Așteptați-vă la indicații incorecte ale instrumentelor bazate pe presiune, dacă tubul Pitot nu este prevăzut cu sistem de încălzire.

Pe cât posibil, evitați norii cumuliformi, deoarece în interiorul acestora este foarte probabilă formarea givrajului transparent. Fenomenul poate apărea la orice altitudine situată peste nivelul de îngheț. Evitați zborul în sau aproape de zona superioară a norilor stratiformi. Dacă sesizați fenomenul de givraj în norii stratiformi, puteți ori să coborâți la o altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de îngheț, ori să urcați peste baza norilor, într-o zonă cu aer mai rece, sub nivelul de îngheț cu până la -10o. În situația în care coborâți, luați în considerare relieful de dedesubt. Nu întotdeauna acesta vă permite să coborâți suficient de mult pentru a intra într-o zonă cu aer mai cald.

Cea mai mare rată de acumulare a gheții pe suprafața aeronavei se întâlnește într-un mediu cu picături de apă suprarăcită, așa-numita ploaie care îngheață. Indiferent dacă urcați sau coborâți faceți acest lucru cât mai repede cu putință, în scopul evitării acumulării unei cantități prea mari de gheață pe suprafața aeronavei. Acest lucru va duce la deteriorarea semnificativă a parametrilor de zbor ai acesteia.

Depunerea de gheață pe ampenajul orizontal poate duce la angajarea acestuia sau la limitarea cursei profundorului. Dacă suspectați depunere de gheață pe ampenajul orizontal, măriți viteza de apropiere și evitați utilizarea flapsului.

Cuplați întotdeauna sistemul de încălzire al carburatorului în situația zborurilor în zone cu givraj. Depunerea de gheață în carburator sau pe prizele de admisie ale motorului se poate produce și la temperaturi pozitive relativ ridicate în condiții de aer umed.

Acestea ar fi doar câteva observații despre acest fenomen cu adevărat periculos pentru zbor.

Sursa foto: http://tinyurl.com/66bld85

1 Comment

Filed under Despre zbor, Meteo, Putina scoala