Tag Archives: harta

Raliul Dunăre-Mureș-Tisa (2)

Gazda noastră, Academia de Aviație din Vršac

Unul dintre tronsoanele raliului s-a desfășurat pe ruta Deva-Vršac (Iugoslavia, la vremea aceea). Vreau să precizez, de la început, că acele tronsoane de zbor nu se desfășurau în linie dreaptă. Ar fi fost prea simplu. Spre exemplu, tronsonul despre care voi vorbi a avut loc de la Deva la Vršac, pe 11 porțiuni, adică 11 segmente, acoperind aproape toată zona de W-SW a țării. Zborul trebuia să aibă durata de 2 ore și 28 minute. Singura problemă cu care ne-am confruntat a fost faptul că hărțile erau de prin 1965. Cât timp am zburat prin zona cu relief mai înalt a fost OK, dar ultimele segmente de raid s-au desfășurat la Sud de Timișoara, relief plat cât vezi cu ochii, iar reperele de pe hartă nu prea mai coincideau cu cele de pe teren. Nu am precizat faptul că singurele “instrumente” pe care le-am avut la dispoziție pentru navigație erau harta, cronometrul, busola și fișa de navigație. Nici pomeneală de GPS sau alte astfel de dispozitive. Iar hărțile erau niște copii color ale hărții originale. Vă puteți imagina cam ce calitate aveau acestea. Ne-au ajutat mult hărțile noastre de navigație,  care erau ceva mai noi, iar formele de relief de pe acestea erau foarte bine redate. Acest lucru m-a ajutat la identificarea localității Vršac, mai exact, faptul că se află undeva la baza sudică a unui deal. Am observat dealul respectiv de la distanță și am identificat aerodromul, în timp util, pentru a putea intra în procedura de aterizare.

După aterizare și efectuarea tuturor formalităților legate de vamă, am fost cu toții invitați de către șeful Academiei de Aviație, în sala de proiecție; în fapt, un adevărat cinematograf, unde a fost rulat un film de prezentare a Academiei. Lucrul care m-a impresionat, de la bun început după sosirea la Vršac, a fost extraordinara ospitalitate a gazdelor noastre. Prezentarea Academiei, bufetul organizat după aceea, atitudinea prietenoasă a tuturor celor de acolo ne-au făcut să ne simțim ca acasă. De la aterizare până la decolarea în proba de a doua zi, totul a funcționat întocmai unui ceasornic elvețian. Demn de remarcat a fost și aerodromul în sine. Totul de bună calitate, pista betonată, căile de rulaj și, în special, pista de iarbă, netedă ca o masă de tenis și cu un gazon care i-ar fi făcut invidioși pe britanici. În ansamblu, am rămas cu o senzație de respect pentru oamenii aceia și pentru țara lor.

Advertisements

Leave a comment

Filed under Despre zbor

Raliul Dunăre-Mureș-Tisa

Antrenamentele

În anul 1997, Aeroclubul României a participat la prima ediţie a Raliului Aerian Dunăre-Mureş-Tisa, cu invitaţi din România, Iugoslavia, Ungaria şi Austria.

A fost una dintre cele mai instructive reuniuni aviatice la care am participat.

Echipajele româneşti concurau pe avioane PZL-104 Wilga, Zlin726, motoplanor IS28M2 şi Zlin142, dacă nu mă înşel. Au fost piloţi din toată ţara, participanţi la competiţie, pentru marea majoritate dintre noi fiind prima de acest gen. Din păcate, nu ne-au fost aduse la cunoştinţă absolut toate detaliile necesare, astfel încât la un moment dat am fost lua şi prin surprindere de anumite prevederi ale regulamentului, dar ne-am adaptat din mers. Despre surprizele de pe parcursul concursului voi vorbi în postările viitoare, astăzi, aş dori să vorbesc despre una dintre zilele de antrenament, una dintre acele zile când te întorci din misiune şi îţi spui în sinea ta: am făcut-o şi pe asta!

Ceea ce trebuia avut în vedere de către piloţii participanţi se referea, în principiu, la urmărirea cu exactitate a traiectului prestabilit, abateri stricte de la rută, atât ca direcţie, cât şi ca înălţime, regularitate (sosire la punctele obligate de pe traiect, cât şi la destinaţie, la momente foarte stricte, rezultate din calculele de navigaţie) şi, în acelaşi timp, recunoaşterea dintr-o serie de fotografii primite înaintea decolării a unor repere terestre şi raportarea exactă a poziţiei acestora. Pentru exemplificare, pot aminti un copac cu o formă deosebită, un pod, o intersecţie de drumuri şi aşa mai departe. Pe lângă fotografiile amintite, în anumite puncte de pe traiect se găseau pe sol panouri de semnalizare de diverse forme, panouri care trebuiau observate şi a căror poziţie trebuia calculată, având ca reper ultimul punct survolat.

Asta a fost, după părerea mea, una dintre marile provocări. Din păcate , marea parte a echipajelor româneşti nu au fost instruite, în detaliu, în legătură cu modul de utilizare al fotografiilor. Am fost depunctaţi la acest capitol, însă, global, prestaţia noastră a fost una reuşită.

Fiecare zbor se încheia cu proba de precizie şi corectitudine a aterizării. Dacă din calculele de navigaţie reieşea că aterizarea va avea loc la ora 17.24, orice abatere în plus sau în minus era depunctată.

Deloc de neglijat a fost şi faptul că plicul cu documentele necesare zborului, hărţi, fişa de navigaţie, fotografiile erau primite de către echipaj cu 15 minute înaintea decolării. Hărţile erau primite sub formă de planşe, trebuiau îmbinate, lipite, după care se desena pe acestea traseul de urmat şi se efectuau calculele de navigaţie. În ansamblu, nu prea era timp pentru admirarea peisajului.

Acum, stând să mă gândesc la acele detalii, pot afirma despre concurs că a fost unul cu un grad ridicat de complexitate.

Pentru a permite desfăşurarea zborurilor în condiţii optime, echipajele erau alcătuite din pilot şi navigator. Altfel ,este greu de crezut că un singur om ar fi putut face faţă cu brio unei astfel de provocări.

Ce doresc să prezint în acest articol este unul dintre zborurile de antrenament pe care l-am făcut împreună cu colegul meu, Sandu Marton; el, în calitate de pilot, iar eu, de navigator. Nu zborul în sine m-a făcut să scriu acest articol, cât faptul că uneori am putea fi tentaţi să neglijăm aspecte legate de siguranţa zborului doar de dragul competiţiei. Iar zborul, indiferent că este de competiţie, comercial, de şcoală sau de altă natură, ne supune aceloraşi rigori. Nu ne putem permite să îl tratăm decât cu aceeaşi seriozitate. Mai concret, traiectul pe care ni-l propuseserăm pleca din Deva, urma un punct undeva către Caransebeş, un alt punct la vreo 20-25 km NE de Arad, un alt punct în zona Brad, după care către casă.

Totul a decurs foarte bine. Am identificat cu uşurinţă punctele căutate, atâta doar că începuseră mişcările convective, apăruseră deja norii Cumulus Congestus, iar evoluţia lor părea destul de rapidă. Ultimul punct, înainte de venirea către aerodrom, se afla undeva în zona Brad, regiune cu cote destul de ridicate, foarte favorabilă dezvoltării „Cumulonimbilor”.

Pe măsură ce ne apropiam de punctul respectiv, ne era din ce în ce mai clar faptul că uriaşul Charlie Bravo către care ne îndreptam avea baza chiar în zona punctului pe care îl vizam.

I-am spus lui Sandu că văd deja localitatea pe care o căutam, dar că ar fi mai bine să nu ne apropiem mai mult şi să virăm către casă, pentru a nu avea surprize. Se spune despre piloţi că sunt foarte orgolioşi; da, este o constatare adevărată . Cum să nu mergem până la punct, dacă tot am venit până acolo, unde ne este profesionalismul? Zis şi făcut, ne-am apropiat în continuare către punct, l-am atins, după care am virat dreapta către aerodrom. Trebuie să menţionez că nu zburam nici foarte sus, cerinţele concursului nu permiteau acest lucru.

Nu am apucat să terminăm virajul, că s-a auzit un fel de bubuitură. De fapt, termenul este destul de palid pentru a descrie tunetul acela înfundat, care parcă ne-a căzut în cap. Am avut senzaţia că şi avionul s-a scuturat puţin. Ce-a fost asta? A fost prima întrebare care ne-a venit în minte. Am privit în spate şi, trebuie să mărturisesc, am simţit cum mi se ridică părul; un zid negru, compact, ne crea senzaţia că suntem undeva într-o peşteră întunecată, singura zonă luminoasă fiind în faţă. Am pus amândoi, instinctiv, mâna pe maneta de gaze şi am pus motorul în plin, trebuia să ieşim urgent de acolo. Ajunseserăm pe la vreo 180 km/h, Wilga nu este avion de mare viteză, dar senzaţia era că stăm pe loc, raportat la norul de care încercam să ne îndepărtăm. După vreo 10-15 km, am depăşit un punct în care valea pe care ne scurgeam către aerodrom îşi schimba direcţia către dreapta şi abia atunci am început să ne îndepărtăm de monstrul din spatele nostru. Am aterizat peste vreun sfert de oră şi ne-am aşezat la poveşti cu ceilalţi colegi ai noştri, care se întorseseră şi ei de pe diverse traiecte de zbor. Nu am povestit nimănui această întâmplare, a rămas un fel de secret al nostru, acum însă sunt de părere că este bine de ştiut un lucru şi anume că nu este bine să se forţeze lucrurile în detrimentul siguranţei zborului, chiar dacă la mijloc este o miză, mai mică sau mai mare.

Leave a comment

Filed under Despre zbor

GPS-ul și zborul VFR

GPS reprezintă prescurtarea din limba Engleză pentru Global Positioning System – Sistem de Pozitionare Globală și se bazează, în principiu, pe utilizarea unui sistem de sateliți pentru localizarea cu mare exactitate a poziției a unui obiect (receptor) la sol și în aer. Pentru ca acest sistem să funcționeze cu precizie, sunt necesari cel puțin patru sateliți și un receptor, principiul de funcționare, într-un mod simplist, bazându-se pe măsurarea cu mare exactitate a distanței între sateliți și receptor.

La ora actuală, receptoarele GPS sunt extrem de răspândite și populare în rândul piloților. Fac referire aici la receptoarele individuale, care pot fi ușor procurate de către utilizatori.

Cele mai apreciate sunt sistemele moving map, care afișează traiectoria urmată de aeronavă, împreună cu alte informații utile (viteza la sol, capul de zbor, drumul urmat, diverse estime de timp, calcul de carburanți, etc.) suprapuse peste o hartă a terenului survolat. Sunt dispozitive extrem de ușor de folosit, motiv pentru care au și fost adoptate de către un număr mare de piloți pentru efectuarea zborurilor pe rută.

Nu mi-am propus să tratez în detaliu modul de funcționare al sistemului GPS, putem discuta mai aprofundat acest subiect într-o postare ulterioară. Ce doresc să subliniez aici este faptul că se manifestă mai mult sau mai puțin tendința de a ne “abandona” acestui mijloc de navigație, fără a mai arăta atenția cuvenită sistemelor clasice de navigație “la vedere“. Tendința de care vorbeam are o oarecare explicație, dacă avem în vedere prețurile în general decente ale respectivelor aparate dar, mai ales, dacă luăm în considerare comoditatea oferită și ușurința utilizării acestora.

De ce insist pe însușirea temeinică a metodelor clasice de navigație la vedere și mă refer în special la metoda navigației observate? (Prin definiție, metoda navigației observate constituie un ansamblu de proceduri ce asigură urmarea unui traiect de zbor și determinarea poziției avionului prin compararea reperelor terestre cu cele de pe hartă.)

Pentru că este o metodă simplă, care se folosește doar de hartă, un cronometru și de busolă sau compasul de aviație. Probabilitatea ca un compas de aviație să se defecteze este extrem de mică, aproape imposibilă, datorită simplității sale constructive. Aceste aparate devin inutilizabile, în proporție covârșitoare, din cauza vechimii. Daca stăm, însă, să ne gândim la complexitatea sistemului GPS…

A nu se crede că intenționez sa subminez în vreun fel calitățile și avantajele acestui sistem. Să nu uităm că o majoritate uriașă a aeronavelor de transport utilizează sistemul de care vorbim, iar evenimente de zbor provocate de nefuncționarea sau funcționarea defectuoasă a acestuia sunt nesemnificative. Vorbim în acest caz de sisteme certificate a fi utilizate la bordul aeronavelor. În același timp, să nu comparăm fiabilitatea sistemelor de navigație certificate cu sistemele GPS portabile.

În concluzie, sunt de părere că, pe lângă un aparat GPS la bordul aeronavei pe care o pilotați, un compas de aviație, un cronometru si o hartă de navigație VFR, acompaniate de o fișă de navigație bine întocmită, vă vor fi de un real folos, evident cu condiția însușirii la un nivel corespunzător a metodei de navigație observată.

Despre metoda navigației observate vom vorbi într-un articol viitor.

Leave a comment

Filed under Despre zbor