Tag Archives: fenomene meteorologice

Raliul Dunăre-Mureș-Tisa

Antrenamentele

În anul 1997, Aeroclubul României a participat la prima ediţie a Raliului Aerian Dunăre-Mureş-Tisa, cu invitaţi din România, Iugoslavia, Ungaria şi Austria.

A fost una dintre cele mai instructive reuniuni aviatice la care am participat.

Echipajele româneşti concurau pe avioane PZL-104 Wilga, Zlin726, motoplanor IS28M2 şi Zlin142, dacă nu mă înşel. Au fost piloţi din toată ţara, participanţi la competiţie, pentru marea majoritate dintre noi fiind prima de acest gen. Din păcate, nu ne-au fost aduse la cunoştinţă absolut toate detaliile necesare, astfel încât la un moment dat am fost lua şi prin surprindere de anumite prevederi ale regulamentului, dar ne-am adaptat din mers. Despre surprizele de pe parcursul concursului voi vorbi în postările viitoare, astăzi, aş dori să vorbesc despre una dintre zilele de antrenament, una dintre acele zile când te întorci din misiune şi îţi spui în sinea ta: am făcut-o şi pe asta!

Ceea ce trebuia avut în vedere de către piloţii participanţi se referea, în principiu, la urmărirea cu exactitate a traiectului prestabilit, abateri stricte de la rută, atât ca direcţie, cât şi ca înălţime, regularitate (sosire la punctele obligate de pe traiect, cât şi la destinaţie, la momente foarte stricte, rezultate din calculele de navigaţie) şi, în acelaşi timp, recunoaşterea dintr-o serie de fotografii primite înaintea decolării a unor repere terestre şi raportarea exactă a poziţiei acestora. Pentru exemplificare, pot aminti un copac cu o formă deosebită, un pod, o intersecţie de drumuri şi aşa mai departe. Pe lângă fotografiile amintite, în anumite puncte de pe traiect se găseau pe sol panouri de semnalizare de diverse forme, panouri care trebuiau observate şi a căror poziţie trebuia calculată, având ca reper ultimul punct survolat.

Asta a fost, după părerea mea, una dintre marile provocări. Din păcate , marea parte a echipajelor româneşti nu au fost instruite, în detaliu, în legătură cu modul de utilizare al fotografiilor. Am fost depunctaţi la acest capitol, însă, global, prestaţia noastră a fost una reuşită.

Fiecare zbor se încheia cu proba de precizie şi corectitudine a aterizării. Dacă din calculele de navigaţie reieşea că aterizarea va avea loc la ora 17.24, orice abatere în plus sau în minus era depunctată.

Deloc de neglijat a fost şi faptul că plicul cu documentele necesare zborului, hărţi, fişa de navigaţie, fotografiile erau primite de către echipaj cu 15 minute înaintea decolării. Hărţile erau primite sub formă de planşe, trebuiau îmbinate, lipite, după care se desena pe acestea traseul de urmat şi se efectuau calculele de navigaţie. În ansamblu, nu prea era timp pentru admirarea peisajului.

Acum, stând să mă gândesc la acele detalii, pot afirma despre concurs că a fost unul cu un grad ridicat de complexitate.

Pentru a permite desfăşurarea zborurilor în condiţii optime, echipajele erau alcătuite din pilot şi navigator. Altfel ,este greu de crezut că un singur om ar fi putut face faţă cu brio unei astfel de provocări.

Ce doresc să prezint în acest articol este unul dintre zborurile de antrenament pe care l-am făcut împreună cu colegul meu, Sandu Marton; el, în calitate de pilot, iar eu, de navigator. Nu zborul în sine m-a făcut să scriu acest articol, cât faptul că uneori am putea fi tentaţi să neglijăm aspecte legate de siguranţa zborului doar de dragul competiţiei. Iar zborul, indiferent că este de competiţie, comercial, de şcoală sau de altă natură, ne supune aceloraşi rigori. Nu ne putem permite să îl tratăm decât cu aceeaşi seriozitate. Mai concret, traiectul pe care ni-l propuseserăm pleca din Deva, urma un punct undeva către Caransebeş, un alt punct la vreo 20-25 km NE de Arad, un alt punct în zona Brad, după care către casă.

Totul a decurs foarte bine. Am identificat cu uşurinţă punctele căutate, atâta doar că începuseră mişcările convective, apăruseră deja norii Cumulus Congestus, iar evoluţia lor părea destul de rapidă. Ultimul punct, înainte de venirea către aerodrom, se afla undeva în zona Brad, regiune cu cote destul de ridicate, foarte favorabilă dezvoltării „Cumulonimbilor”.

Pe măsură ce ne apropiam de punctul respectiv, ne era din ce în ce mai clar faptul că uriaşul Charlie Bravo către care ne îndreptam avea baza chiar în zona punctului pe care îl vizam.

I-am spus lui Sandu că văd deja localitatea pe care o căutam, dar că ar fi mai bine să nu ne apropiem mai mult şi să virăm către casă, pentru a nu avea surprize. Se spune despre piloţi că sunt foarte orgolioşi; da, este o constatare adevărată . Cum să nu mergem până la punct, dacă tot am venit până acolo, unde ne este profesionalismul? Zis şi făcut, ne-am apropiat în continuare către punct, l-am atins, după care am virat dreapta către aerodrom. Trebuie să menţionez că nu zburam nici foarte sus, cerinţele concursului nu permiteau acest lucru.

Nu am apucat să terminăm virajul, că s-a auzit un fel de bubuitură. De fapt, termenul este destul de palid pentru a descrie tunetul acela înfundat, care parcă ne-a căzut în cap. Am avut senzaţia că şi avionul s-a scuturat puţin. Ce-a fost asta? A fost prima întrebare care ne-a venit în minte. Am privit în spate şi, trebuie să mărturisesc, am simţit cum mi se ridică părul; un zid negru, compact, ne crea senzaţia că suntem undeva într-o peşteră întunecată, singura zonă luminoasă fiind în faţă. Am pus amândoi, instinctiv, mâna pe maneta de gaze şi am pus motorul în plin, trebuia să ieşim urgent de acolo. Ajunseserăm pe la vreo 180 km/h, Wilga nu este avion de mare viteză, dar senzaţia era că stăm pe loc, raportat la norul de care încercam să ne îndepărtăm. După vreo 10-15 km, am depăşit un punct în care valea pe care ne scurgeam către aerodrom îşi schimba direcţia către dreapta şi abia atunci am început să ne îndepărtăm de monstrul din spatele nostru. Am aterizat peste vreun sfert de oră şi ne-am aşezat la poveşti cu ceilalţi colegi ai noştri, care se întorseseră şi ei de pe diverse traiecte de zbor. Nu am povestit nimănui această întâmplare, a rămas un fel de secret al nostru, acum însă sunt de părere că este bine de ştiut un lucru şi anume că nu este bine să se forţeze lucrurile în detrimentul siguranţei zborului, chiar dacă la mijloc este o miză, mai mică sau mai mare.

Advertisements

Leave a comment

Filed under Despre zbor

Downbursts şi microbursts

Deși o mare parte dintre fenomenele periculoase zborului sunt bine cunoscute și dotările aeronavelor fac posibilă evitarea lor, există unele dintre acestea care, dacă nu sunt tratate cu importanța cuvenită, pot produce incidente și accidente grave.

Unul dintre pericolele mari îl reprezintă vântul de forfecare. Acesta constă într-o schimbare rapidă a vântului în direcţie sau/și intensitate pe o porțiune mică din atmosferă.

Activitatea convectivă poate produce fenomene severe de vânt de forfecare, care pot  cauza modificări ale vitezei vântului mai mari de 15 noduri și modificări ale vitezei verticale mai mari de 500 metri pe minut. Cele mai severe forme ale vântului de forfecare sunt produse de fenomenul denumit Microburst.

Fenomenul de cădere puternică a unei mase de aer urmată de împrăștierea acesteia la contactul cu solul este cunoscut în aviație sub denumirea de downburst.

Un downburst la o scară mai mică, având o viteză verticală foarte mare și care nu depășește în diametru 2,5 NM, este denumit microburst. Acest curent de aer poate modifica direcția predominantă a vântului cu până la 1800, având o viteză de până la 45 noduri.

Ciclul tipic de viață al unui astfel de fenomen este de aproximativ 20 minute din momentul în care coloana de aer lovește pentru primă dată pământul. Vântul provocat de microburst se intensifică pentru aproximativ 5 minute după contactul cu solul și se disipă, în mod normal, 10-20 de minute mai târziu. Au fost măsurate diferențe de vânt de până la 100 noduri.

De regulă, aceste fenomene sunt asociate norilor de tip Cumulonimbus, dar pot apărea în orice moment după începerea activității convective, odată cu apariția fenomenelor asociate cum ar fi furtuni, averse de  ploaie, sau Virga (fenomen definit ca ploaie care cade din nori, dar care se evaporă, neatingând pământul). Aproximativ cinci la sută dintre furtuni produc microbursts.

Explicația fenomenului este următoarea: ploaia, care se evaporă în cădere, absoarbe căldura latentă necesară evaporării și creează în acest fel, sub nor, o masă de aer foarte rece, care cade cu viteză mare pe o suprafață relativ mică, situată sub norul care a generat-o.

Fenomenele de microburst sau downburst apar, de regulă, brusc și se pot observa uneori cu ochiul liber ca fiind un inel de praf ce se ridică în jurul locului în care masa de aer a lovit pământul, împrăștiindu-se.

Aeronavele pot sau nu să aibă capacitatea de a rezista din punct de vedere structural solicitărilor produse de aceste fenomene, prin urmare piloții ar trebui să ia foarte în serios efectele unor astfel de manifestări.

De asemenea, oricât de rezistentă ar fi o aeronavă, în situația aterizării sau decolării de pe un teren deasupra sau în vecinătatea căruia se află un nor Cumulonimbus, apariția fenomenului de microburst este foarte probabilă, reprezintând un pericol major pentru siguranța acesteia.

O mulțime de accidente petrecute de-a lungul timpului pot ilustra acest lucru.

Așadar, fiți extrem de atenți când aveți de-a face cu nori cu mare dezvoltare verticală, a căror bază este bombată către în jos, unde observați fenomenul de Virga sau când aveți orice alt indiciu asupra unui downburst sau microburst aflate în desfășurare.

În imaginea de mai sus se află o aeronavă care intră în zona unui microburst la înălțimi cuprinse între 1000 și 3000 AGL (above ground level). Aceasta va percepe, mai întâi, o creștere a vântului de față. Inițial, aceasta își va menține din inerție viteza față de sol, având o viteză indicată mai mare, prin urmare și performanțe mai bune. Tendința va fi de a zbura ușor mai sus decât panta inițială. Apoi, aeronava va intra în zona de descendență puternică a coloanei de aer și va fi purtată către sol de un curent puternic de aer, însoțit de o scădere puternică a performanțelor de zbor.

Odată ieșită din zona centrală a curentului descendent, situația aeronavei nu va fi prea mult îmbunătățită. Aceasta va avea un puternic vânt de coadă. Întrucât aeronava va tinde inițial să își mențină viteza față de sol datorită inerției, creșterea componentei de coadă a vântului va cauza o scădere a vitezei față de masa de aer, reducând și mai mult performanțele de zbor. Chiar și punerea motorului în plin, urmată de o ajustare a pantei de zbor, ar putea fi insuficientă pentru a putea controla aeronava.

De foarte multe ori, astfel de fenomene pot depăși cu mult posibilitățile aeronavelor de a le face față cu succes, așadar acordați-le multă atenție.

Personal, am trecut printr-o astfel de experiență, cu mai mulți ani în urmă, în timpul unui zbor termic de antrenament cu planorul. Ziua era excelentă pentru zborul termic, cu o acoperire nu mai mare de 2/8 nori Cumulus şi vânt de 3-4 m/s.

La trecerea pe sub un nor Cumulus, la vreo 600m, am întâlnit picături mari de ploaie (nu era pentru prima dată). Instantaneu, planorul a intrat într-o evoluție descendentă puternică și comenzile s-au “înmuiat”. Fiind la aproximativ 3-4 km de aerodrom, am încercat să virez dreapta către acesta și, după cca 1800 de viraj, comenzile și-au revenit și am putut controla din nou planorul. În această jumătate de viraj am pierdut 300m înălțime. La vremea aceea, nu se discuta încă despre fenomenele descrise în articolul acesta, dar ulterior, stând de vorbă cu un specialist în meteorologie, am dedus că incidentul fusese de fapt un microburst.

3 Comments

Filed under Despre zbor, Meteo, Putina scoala