Tag Archives: avion

Cum să nu îți placă meseria asta ?

Daca nu ați încercat până acum un zbor dis de dimineață, merită să o faceți! Chiar dacă la ora 7, lumea s-a trezit deja la viață, după ce v-ați ridicat în aer, lucrurile redevin liniștite, aerul încremenește și senzația de nemișcare rămâne predominantă. Acesta este sentimentul pe care l-am avut azi, după decolarea petrecută la 7.45, de la Deva, cu destinația Băneasa. Am zburat împreună cu Eugen, pe care l-am cunoscut anul trecut, cam pe vremea aceasta, și care, între timp, și-a luat licența de pilot pe aeronave ultraușoare. Este lesne de înțeles că zborul l-a acaparat. Nici nu se putea altfel, aș spune eu. Vorba fiicei mele, “cum să nu îți placă să zbori cu avionul, c’mon… ?”.

Cireașa de pe tort a fost faptul că am zburat cu un Dynamic nou-nouț. După decolare, am început urcarea catre FL75, cum ne propuseserăm în planul de zbor, având în vedere că urma să trecem munții. Soarele, trecut cu puțin peste orizont, accentua senzația de aer cețos. Pe măsură ce câștigam înălțime, vizibilitatea devenea din ce în ce mai rea. La un moment dat, mi-am pus întrebarea dacă nu cumva informarea meteo fusese eronată. Privind însă lateral și în spate, am observat că, de fapt, impresia era creată de Soarele aflat destul de aproape de orizont și aerul cețos, devenit mai dens odată cu înălțimea. Vreau să precizez că una dintre însușirile acestui avion este faptul că nu se prea aude motorul din cabină, sunetul predominant fiind fâșâitul aerului în jurul fuselajului, asemănător zborului cu un avion cu motor reactiv.  Peisajul, aproape ireal, dublat de zgomotul ușor și monoton al aerului, accentua sentimentul de imobilitate. Am același sentiment în diminețile petrecute pe țărmul mării, în așteptarea răsăritului Soarelui.

Undeva către Sud-West, ghiceam contururile unor Cumuli, aflați totuși departe, probabil dincolo de lanțul muntos din fața noastră. Am ajuns în CTR Sibiu și ne-am anunțat prezența. Ne-au aprobat trecerea prin zonă și continuarea zborului pe rută. Între timp, în fața noastră a apărut, ca prin farmec, un strat de Altocumuli, situați aproximativ la nivelul nostru de zbor și care, la un moment dat, amenințau să ne închidă orizontul. Cum însă aproape trecusem de zona cu cote mai ridicate, am început o ușoară coborâre, pentru a evita să fim surprinși de stratul de nori ce se forma văzând cu ochii.

Am continuat coborârea și orizontul a început să devină mai ușor de observat. Ajunși la Pitești, i-am salutat pe colegii noștri, după care am continuat să coborâm către 2000 de picioare. Nu avem voie mai sus de atât în TMA București. Odată ajunși mai aproape de sol, a început și turbulența, din ce în ce mai puternică. Adio zbor liniștit. Mi-am amintit vorba unui coleg mai în vârstă: “Dacă nu ai ști despre zbor că este o plăcere, ai jura că este un chin”. Ne-am planificat intrarea în TMA București pe la TUSET, așa că Eugen i-a contactat: “Bucharest Approach, YR-5309, VFR from Deva to Băneasa, two miles inbound TUSET, 2000 feet, QNH 1014”. Băieții ne-au îndrumat să contactăm Turnul Băneasa, care ne-a cerut să coborâm la 800 de picioare. Între noi fie vorba, nu voi înțelege niciodată de ce trebuie să ne târâim cu burta pe sol între 800 și 1000 de picioare, când e voie până la 2000 de picioare. Probabil că există o explicație care mie îmi scapă. După ce am trecut de Bolintini, am început să zărim conturul Bucureștiului și fosta Casă a Scânteii. Știam că, puțin mai la stânga, se află pista de la Băneasa. Am văzut-o la vreo 8 km, așadar am continuat apropierea: “Turnul Băneasa, YR-5309 pe finala lungă, pista 07”, “Aprob aterizarea pe pista 07 YR-5309, vântul din 050, 8 noduri”.

Pentru mine, este întotdeauna o mare plăcere aterizarea pe o pistă betonată. Nu mă încântă atât manevra de aterizare în sine, cât senzația că te afunzi în suprafața aceea de beton. Balizajul pistei și toate celelalte marcaje sunt atât de diferite față de aterizarea pe iarbă. I-am spus lui Eugen să fie atent la vântul lateral, dar nu era nevoie, deoarece a aterizat ca la carte. Am degajat pista și am continuat rulajul către platformă. Contrastul dintre avionul atât de mic, la bordul căruia ne aflam, și numeroasele Airbus-uri și Boeing-uri aflate pe Băneasa a fost destul de nostim. Totuși, am observat privirea admirativă (sau mirată?) a pilotului unei “bijuterii” cu două motoare, parcată la câțiva pași de noi.

Zborul de întoarcere a fost cel puțin la fel de frumos. Ziua aceasta mi-a lăsat o senzație de bine, a fost o mică evadare din cotidian. Sunt convins că și Eugen a savurat-o la fel de mult.

Advertisements

1 Comment

Filed under De zi cu zi, Despre zbor

Instructorul meu

Îmi amintesc prima gamă de acrobație, de fapt, de participarea mea la o gamă de acrobație din cabina avionului.

Zile întregi, mă tot rugasem de instructorul meu să îmi facă și mie ceva figuri acrobatice, nu aveam mai deloc habar cam ce aș vrea să îmi arate, voiam doar “să mă dea peste cap”.

Prima replică a fost ceva de genul: ”mai întâi învață să zbori normal și apoi acrobație”. Evident că m-am dezumflat, dar ce puteam să fac?

Instructorii erau niște tipi excepționali, fiecare în felul lui, erau foarte buni piloți și foarte tineri. De fiecare dată când făceau “sonda meteo”, era pentru noi, privitorii, prilej de a le admira măiestria în arta pilotajului. D-l Neaga era un tip tăcut, mai reținut, nu prea ieșea din tiparele cursului de instruire in zbor; altfel, un foarte bun pilot. D-l Georgescu Florentin, “Maurul”, cum îl porecleau colegii lui, un tip înalt, negricios, ne uimea cu atitudinea sa, care emana siguranță de sine.

Am zburat de câteva ori împreună; la unul dintre zboruri, am simulat o cedare de tracțiune a motorului undeva pe la vreo 120-150 de metri în decolare. Reacția mea a fost probabil puțin întârziată. M-a întrebat dacă mai prind aerodromul și tot el mi-a raspuns, peste cateva clipe, ceva de genul: “mai prinzi pe naiba”, însă exprimarea a fost ceva mai dură. Probabil că m-am înroșit în următoarea clipă, am simțit aproape fizic dezamăgirea din vocea lui, mi-am spus, în sinea mea, că nu mai am voie să greșesc când zbor cu omul acesta. Și din câte-mi amintesc, mi-a reușit…

Într-una din zile, decolasem cu d-l. Chelaru Marcel, instructorul meu (mi-a plăcut mereu cum sună formularea asta) la o zonă de maneabilitați, undeva în Sud , către Hunedoara. Am făcut tema de zbor, viraje cu înclinare mare, șandele (mă rog, urcări cu pante ceva mai accentuate) și așa mai departe. Pe drumul de întoarcere către aerodrom, am auzit întrebarea: “Ești bine legat?”. Nu a așteptat răspunsul, mi-a spus să îmi strâng chingile, după care m-am trezit, brusc, atârnând, cu capul in jos. Nu era o poziție cu care să fiu foarte obișnuit, asa că am căutat ceva de care să mă prind, pană să găsesc m-am trezit din nou în zbor normal. “Ei, cum e?”. Vocea ușor amuzată a instructorului a răsunat în căști. “Bine!”, am răspuns.

Botul Zlin-ului a coborât brusc, parcă văd și acum oamenii dintr-o stație de autobuz uitându-se către noi, aveam totuși vreo 700-800 de metri, ciudat cum se amplifică acuitatea vizuală în situații alerte. Apoi, botul avionului a pivotat în sus, am simțit o ușoară întunecare a privirii, orizont, cer, orizont din nou, apoi pământ, șuieratul avionului și urletul motorului pus în plin. Până la aerodrom, ne-am mai răsucit de câteva ori, tonoul era figura favorită a d-lui Chelaru. După aterizare, am coborât din avion ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Instructorul mi-a făcut cu ochiul, în timp ce se îndrepta către masa conducătorului zborului. Zâmbetul acela, cu care mă obișnuisem deja, aveam să îl reîntâlnesc și după ani de zile, când l-am revăzut pe “instructorul meu”, pensionat și cu părul grizonat în jurul tâmplelor.

NOTĂ: Imaginea de la începutul acestui articol reprezintă Zlinul pilotat de d-l. Ion Trucmel, regretatul n’ea Trucmel, la o demonstrație desfășurată pe Aerodromul din Deva.

1 Comment

Filed under Despre zbor, Inceputuri

Givrajul

O mare parte a accidentelor și incidentelor petrecute cu aeronave de mici dimensiuni se datorează tratării cu neglijență sau a necunoașterii fenomenelor meteo periculoase zborului.

Unul dintre aceste fenomene îl reprezintă givrajul, manifestat prin depunerea de gheață pe corpul aeronavei (fuselaj, aripi, ampenaje, prizele de admisie ale motoarelor). Această depunere are loc, în special, pe elementele expuse vântului şi pe cele având părţi unghiulare (borduri de atac, vârfuri de antenă, nituri etc.). Fenomenul reduce semnificativ siguranța zborului prin:

  • reducerea performanțelor aerodinamice (scăderea forței portante, creșterea rezistenței la înaintare)
  • o scădere a puterii motoarelor sau chiar oprirea acestora
  • creșterea în greutate a aeronavei și modificarea centrajului
  • obturarea tubului Pitot sau a prizelor de presiune
  • degradarea calității comunicațiilor și a sistemelor de navigație datorită depunerii de gheață pe antene
  • reducerea vizibilității prin depunerea gheții pe parbriz

Pentru ca givrajul să se producă sunt necesare două condiții:

  • existența umezelii
  • temperatura trebuie să fie la sau sub nivelul de îngheț.

Răcirea aerodinamică poate coborî cu câteva grade temperatura structurii aeronavei sub cea a mediului înconjurător, acest lucru permițând formarea gheții pe suprafețe, chiar și în condiții de temperatură mai mare decât cea de îngheț. Prin urmare, măriți atenția în situația zborurilor efectuate la temperaturi exterioare în jurul a 5oC și în condiții vizibile de umezeală. Condițiile cele mai favorabile formării gheții pe suprafața aeronavei se găsesc în apropierea bazei superioare a norilor, deasupra nivelului de îngheț în interiorul norilor stratiformi cu grosime mare sau în condiții de ploaie suprarăcită. Givrajul se poate produce la înălțimi de până la 5000 feet peste nivelul de îngheț, mai sus de acesta picaturile de apă fiind deja înghețate.

Givrajul poate lua diferite forme; givrajul transparent, givrajul sub formă de brumă, givrajul sub formă de chiciură sau givrajul sub formă de gheață opacă. Dintre toate aceste forme, cel mai periculos pentru zbor este givrajul transparent.

Dacă aeronava nu este prevăzută cu sisteme antigivraj sau de degivrare, folosiți toate informațiile disponibile pentru a vă planifica zborul în așa fel încât să ocoliți zonele cu givraj. Zborul în condiții de givraj cunoscute este interzis dacă aeronava nu este certificată pentru zborul în aceste condiții.

Înainte de decolare, verificați întotdeauna dacă suprafețele aeronavei sunt curate. În scopul menținerii parametrilor aerodinamici, atât gheața, cât și orice alt fel de contaminare, vor fi îndepărtate de pe aripi și celelalte suprafețe portante înainte de zbor. În situația în care rulați sau decolați în condiții de temperatură apropiata celei de îngheț, evitați stropirea cu apă sau noroi a suprafețelor, întrucât acestea vor îngheța cu siguranță.

Verificați, înainte de rulajul pentru decolare, ca suprafețele de comandă să se miște ușor și pe toată cursa. În condiții de givraj, folosiți sistemele anti-givraj sau de degivrare, așa cum este recomandat. Dacă eficiența acestora nu este corespunzătoare, schimbați cursul sau altitudinea de zbor pentru a ieși din zona de givraj cât mai repede cu putință, chiar și dacă sunteți nevoiți să efectuați un viraj de 180opentru aceasta.

Dacă sesizați depunere de gheață pe suprafețe, asigurați un ușor excedent de viteză pentru a evita angajarea aeronavei la viteze mai mari decât cea normală și evitați manevrele bruște. Așteptați-vă la indicații incorecte ale instrumentelor bazate pe presiune, dacă tubul Pitot nu este prevăzut cu sistem de încălzire.

Pe cât posibil, evitați norii cumuliformi, deoarece în interiorul acestora este foarte probabilă formarea givrajului transparent. Fenomenul poate apărea la orice altitudine situată peste nivelul de îngheț. Evitați zborul în sau aproape de zona superioară a norilor stratiformi. Dacă sesizați fenomenul de givraj în norii stratiformi, puteți ori să coborâți la o altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de îngheț, ori să urcați peste baza norilor, într-o zonă cu aer mai rece, sub nivelul de îngheț cu până la -10o. În situația în care coborâți, luați în considerare relieful de dedesubt. Nu întotdeauna acesta vă permite să coborâți suficient de mult pentru a intra într-o zonă cu aer mai cald.

Cea mai mare rată de acumulare a gheții pe suprafața aeronavei se întâlnește într-un mediu cu picături de apă suprarăcită, așa-numita ploaie care îngheață. Indiferent dacă urcați sau coborâți faceți acest lucru cât mai repede cu putință, în scopul evitării acumulării unei cantități prea mari de gheață pe suprafața aeronavei. Acest lucru va duce la deteriorarea semnificativă a parametrilor de zbor ai acesteia.

Depunerea de gheață pe ampenajul orizontal poate duce la angajarea acestuia sau la limitarea cursei profundorului. Dacă suspectați depunere de gheață pe ampenajul orizontal, măriți viteza de apropiere și evitați utilizarea flapsului.

Cuplați întotdeauna sistemul de încălzire al carburatorului în situația zborurilor în zone cu givraj. Depunerea de gheață în carburator sau pe prizele de admisie ale motorului se poate produce și la temperaturi pozitive relativ ridicate în condiții de aer umed.

Acestea ar fi doar câteva observații despre acest fenomen cu adevărat periculos pentru zbor.

Sursa foto: http://tinyurl.com/66bld85

1 Comment

Filed under Despre zbor, Meteo, Putina scoala